Il Bar dell'Ingegneria

PARATIE: SOVRACCARICO DA TRAFFICO FERROVIARIO

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    Appena posso lo farò. Vi terrò aggiornati sugli sviluppi. buon week end
     
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    Dimenticavo una cosa ovvia perciò scusami se ti dico cose già note.

    La profondità di infissione è, ovviamente, dipendente dalle scelte che si fanno per la definizione di Kp e, quindi, della rigidezza delle molle.
    Perciò, oltre, ad avere un software che ti permette di non fare cavolate sulla rigidezza delle molle e di capire come ed in che modo le sta modellando, occorre anche un'ottima caratterizzazione geotecnica del suolo in questione.
     
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  3. pasquale100
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    resto anche io con il dubbio di Gtning, una cosa sono i carichi da ponte e un'altra quelli da opere di sostegno;
    il capitolo 5 del dm2008 riguarda i ponti, e sulle opere di sostegno parla solamente delle spalle;
    d'altra parte i carichi previsti sono alquanto anomali, ma hanno un loro significato per il calcolo delle campate;
    anche se, come dicevano Franciosi e Adriani in questa nota, anche Giulio Krall si lamentava dei "treni fantasma" da normativa:
    https://docs.google.com/file/d/0B3JH7uUlS-...IakE/edit?pli=1

    In questo caso però si tratta di opere di sostegno e non di calcolo di campate con carichi da "lo famo strano"
     
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    Pasquale, proprio il "treno di carico" di norma non mi pare affatto così avulso dalla realtà del materiale rotabile che circola sui binari.
    Per me somigliano molto agli assi di un locomotore, con tanti vagoni prima e dopo. Specie il carico LM71.

    Che poi quello che vale, come carichi, per i ponti non valga come azioni su un terrapieno mi pare cosa assai strana. Io anzi ci trovo una buona dose di "congruenza".

    Sarò anche sgradevole, e non è mia intenzione, però ti inviterei a non pubblicare più questo articolo di Franciosi, Sanpaolesi, ecc. (lo hai fatto tante di quelle volte....) non tanto perchè esso non sia importante. Ma 'cristallizza' una condizione, un dibattito, ormai ampiamente superato nel mondo ed in Italia.
    Io penso che oggi per primi gli stessi autori si esprimerebbero su questo loro articolo, come di qualcosa riguardante un passato ormai non più aderente alla realtà, differente e che nel frattempo è andata avanti.
     
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    CITAZIONE (zax2013 @ 9/5/2016, 18:07) 
    Pasquale, proprio il "treno di carico" di norma non mi pare affatto così avulso dalla realtà del materiale rotabile che circola sui binari.
    Per me somigliano molto agli assi di un locomotore, con tanti vagoni prima e dopo. Specie il carico LM71.

    Che poi quello che vale, come carichi, per i ponti non valga come azioni su un terrapieno mi pare cosa assai strana. Io anzi ci trovo una buona dose di "congruenza".

    Sarò anche sgradevole, e non è mia intenzione, però ti inviterei a non pubblicare più questo articolo di Franciosi, Sanpaolesi, ecc. (lo hai fatto tante di quelle volte....) non tanto perchè esso non sia importante. Ma 'cristallizza' una condizione, un dibattito, ormai ampiamente superato nel mondo ed in Italia.
    Io penso che oggi per primi gli stessi autori si esprimerebbero su questo loro articolo, come di qualcosa riguardante un passato ormai non più aderente alla realtà, differente e che nel frattempo è andata avanti.

    In effetti il documento linkato da Pasquale porta la data del novembre 1978.

    Per quanto riguarda i carichi, questi sono definiti una volta per tutte sia essi da applicare su ponti o ponticelli sia da applicare su muri o muricelli.
    Il diverso effetto di essi sulle strutture dipenderà appunto dalla specificità delle strutture.
    In un ponte consideremo tutto il treno di carico mentre in un'opera di sostegno, dato che esaminiamo un solo metro di quest'ultima, considereremo il metro più gravoso del treno.

    Edited by afazio - 10/5/2016, 09:32
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    trenino

     
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    CITAZIONE (afazio @ 10/5/2016, 09:10) 
    ...............................
    In un ponte consideremo tutto il treno di carico mentre in un'opera di sostegno, dato che esaminiamo un solo metro di quest'ultima, considereremo il metro più gravoso del treno.

    Concordo pienamente.

    Resta, però, il dubbio di come applicare i carichi se volessi fare un'analisi FEM 3D per particolari esigenze geotecniche.
     
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    CITAZIONE (ingwilly @ 10/5/2016, 11:22) 
    CITAZIONE (afazio @ 10/5/2016, 09:10) 
    ...............................
    In un ponte consideremo tutto il treno di carico mentre in un'opera di sostegno, dato che esaminiamo un solo metro di quest'ultima, considereremo il metro più gravoso del treno.

    Concordo pienamente.

    Resta, però, il dubbio di come applicare i carichi se volessi fare un'analisi FEM 3D per particolari esigenze geotecniche.

    Perchè il dubbio?

    Se vuoi condurre analisi 3D, non puoi escludere di dover considerare più scenari di carico.
    Per esempio, dato che abbiamo visto che la parte più gravosa del carico è quella centrale, penso dovresti considerare il caso in cui questa si trovi in una delle due estremità della paratia ed il caso in cui si trovi al centro della paratia. Se poi aggiungi variabilità nella tipologia dei terreni, o variabilità nelle altezze di scavo, gli scenari si moltiplicano tenendo conto anche di queste ultime variabilità.
     
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  8. pasquale100
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    x zax

    scusa l'ora, ma non dormivo pensando che dovevo rispondere;

    prima di tutto mi riferivo ai carichi da traffico stradale e quindi non di treni di cui non conosco;

    il link a quella nota di Vincenzo Franciosi e Luigi Adriani lo so che l'ho postata molte volte ma è l'unico testo che conosco che spiega davvero chiaramente la differenza tra TA e metodo "semiprobalistico", per cui perdonami ma continuerò a postarlo;

    ho sempre saputo che il nostro Codice della strada impone un carico massimo per ruota di 6 tonnellate, quindi per asse 12 tonnellate e, per assi tandem il massimo di 18 tonnellate (6x3=18)

    i carichi delle ntc (come anche eurocdici) sono moltissimo più alti, nella corsia più caricata c'è un tandem da 30+30=60 tonnellate, cioè più di tre volte il tandem ammesso dal codice della strada

    un carico del genere, per le leggi italiane, è vietato tranne speciali autorizzazioni

    è evidente che si tratta di un carico fittizio fatto in base a considerazioni di scienza e tecnica delle costruzioni,
    ma non portate a conoscenza dei cittadini
     
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    Pasquale, non posso costringerti a non postare più l'articolo in questione. Pertanto mi rassegno :wacko:

    Ma detto questo, quelli che riporti sono i carichi dei mezzi che 'liberamente' possono circolare su strada.

    Esistono poi tutti i carichi eccezionali per i quali il transito è consentito solamente a seguito di permesso.
    La eccezionalità può esser dovuta a sagome differenti (oltre i classici 2.50x4.00 ed i 13.00 m - sempre se non ricordo male), oppure proprio per carichi. In questi casi di "eccezionalità" il transito è consentito in orari ben precisi, magari con scorta della polizia, ecc.
    Ogni tanto, avendo in passato dovuto redigere una perizia sullo stato di salute di un ponte, perizia che avevo concluso con il consiglio di ridurre i carichi transitabili, mi chiamavano per chiedermi se un particolare carico fatto così e cosà poteva su quel ponte transitare.

    E ti dimentichi un dato essenziale. I carichi per i ponti non sono quelli 'civili'. Ma sono di natura militare.
    Oggi un carro armato moderno pesa circa 60 t. E ci devi aggiungere il peso delle munizioni.
    Ho guardato il peso di un autoblindo Centauro, quello a 4 assi tutti molto ravvicinati. Il peso complessivo è di 24 t.
     
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    Continua a disquisire qui, evitando così di creare un altro topic sulle paratie.
    Assodato che condivido la schematizzazione di carico suggerita da afazio et al.
    Vi illustro come ho pensato di ridurre gli spostamenti di una paratia a sbalzo. Logicamente sono graditi commenti.
    Quando si calcola una paratia (senza l'ausilio di modelli 3d) solitamente ci si riferisce ad uno sviluppo di lunghezza unitaria.
    In tale analisi vengono trascurati gli effetti di bordo (almeno credo), così, per tenerne conto ho pensato di ricavare la rigidezza del cordolo sommitale che coronerà l' intera paratia, e posizionandomi nella sezione di mezzeria (che avrà lo spostamento maggiore proprio perchè qui gli effetti di bordo saranno minimi) applico una vincolo elastico (molla) che avrà rigidezza pari a quella del cordolo.
    Per spigarmi meglio pubblico delle immagini

    PIANTA DELLO SCAVO

    come si nota lo scavo è chiuso e la paratia di pali è coronata da un cordolo

    DEFORMATA

    Mi aspetto che la paratia abbia una deformata come sopra, è siccome nel calcolo voglio tenere conto della rigidezza data dal cordolo, a favore di sicurezza mi posiziono nella sezione di mezzeria dove lo spostamento sarà massimo.

    SCHEMATIZZAZIONE DELLA RIGIDEZZA DEL CORDOLO

    Ho pensato che valutando la rigidezza del cordolo con la classica formula 12EJ/l^3 questa potesse essere la rigidezza da affidare alla molla in testa alla paratia. Una schematizzazione del genere, logicamente mi portà ad ottenere degli spostamenti inferiori rispetto alla configurazione che trascuri la rigidezza del cordolo. Secondo voi è lecito fare quello che ho descritto sopra o c'è qualcosa di importante che sto tralasciando?
     
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    Ma lo scavo realmente e' chiuso su tutti i lati?
     
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    resta una piccola apertura su uno dei due lati corti. Perchè?
     
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    Ma si tratta di una vasca a cielo aperto o viene chiusa, c'e' anche una platea di fondo? Che dimensioni ha?
     
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    Le dimensioni sono di circa 12x5 m. All'interno ci sarà una struttura in c.a. con una platea di fondo e con dei setti perimetrali collegati rigidamente al cordolo sommitale della paratia. Tale configurazione però si presenterà solo nella fase finale realizzativa dell' opera. Nella fase iniziale, la paratia dovrà da sola sostenere lo scavo. E' questa la condizione più gravosa per la paratia a sbalzo. (Almeno credo)
     
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    Ci sono delle tecniche di scavo, a livello di sequenza di fasi operative, che vengono utilizzate perla esecuzione di garage interrati e tratte metropolitane, vedi se possono fare al caso tuo.
     
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