Il Bar dell'Ingegneria

Crollo Viadotto Morandi - Ipse Dixit

Raccolta di citazioni per future discussioni e approfondimenti

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  1. Paolo Rugarli
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    Il crollo del viadotto Morandi rappresenta un punto di svolta nella storia della Ingegneria Civile di questo Paese. L'altissimo numero di vittime, gli sfollati, le conseguenze economiche del crollo, le conseguenze in termini di immagine per il nostro Paese sono talmente enormi che non è possibile considerare questo disastro, pur nell'ambito dello stesso quadro civile, tecnico, amministrativo ed organizzativo, alla stregua dei mille altri che lo hanno preceduto, ma meno famosi perché dalle conseguenze minori, o nulle.

    Secondo me è compito dei tecnici preparati del Paese trarre tutte le necessarie lezioni da questo crollo, esaminando non solo le evidenze che già si prospettano numerose, ma anche le dichiarazioni fatte da persone informate, responsabili o per qualche motivo apicali nell'odierno nostro ordinamento tecnico, accademico ed amministrativo. Lo scopo non sarà, evidentemente, fare processi paralleli, e nemmeno stabilire quale sia la esatta causa del crollo. Lo scopo sarà trarre le necessarie ed imprescindibili lezioni dal crollo.

    Tali lezioni, è appena il caso di dirlo, non possono per definizione assumere che vi siano persone, opinioni, enti o istituzioni intoccabili o indiscutibili.

    Le lezioni, io credo, si preannunciano numerose, trasversali, e con vaste implicazioni tecniche, scientifiche, civili, amministrative e politiche. Penso ci vorranno mesi o forse anni per abbracciare tutte le conseguenze di questa terribile sciagura.

    Non concordo nel modo più netto con l'invito pressante - e paradossale perché contraddittorio- a tacere in attesa delle risultanze processuali. Credo anche che molte delle cose già emerse, e certe, siano già meritevoli di discussione.

    A prescindere dal loro grado di pertinenza rispetto allo specifico del crollo. In altre parole il fatto che un certo aspetto non abbia effettivamente e direttamente provocato il crollo, non ne riduce l'importanza se questo, per ragioni motivate, avrebbe potuto provocarlo. Tutti i fattori tali da creare pericolo e rischio, o cattive pratiche, cattivi insegnamenti, sono meritevoli di attenzione a prescindere dal fatto che abbiano effettivamente provocato direttamente il crollo. Una prospettiva, questa, nettamente diversa da quella processuale.

    In questo sono coerente con quanto ho già scritto in Validazione Strutturale:

    CITAZIONE
    "La lista non enumera neppure le cause dei crolli, perché la capziosa distinzione tra una ristrutturazione mal eseguita ed una manutenzione mai eseguita, tra un abuso edilizio e una sopraelevazione autorizzata, consente di parcellizzare il problema senza mai vederne la vera ed ultima ragione, che è quasi sempre l’ignoranza e la subcultura che nel nostro Paese ha messo profonde radici."

    CITAZIONE
    "La tesi che io intendo sostenere in questo capitolo preliminare è che la situazione del Paese in merito alla sicurezza strutturale sia grave, e che la causa di questa situazione sia alla base di natura culturale, con l’ovvio corollario del fallimento del sistema di regole e di organizzazioni che dovrebbero costituire il riferimento per la gestione della sicurezza. Il fallimento riguarda le leggi dello Stato, l’organizzazione che lo Stato ha dato a tutte le problematiche che gravitano intorno alla sicurezza strutturale, e di conseguenza in cascata delle organizzazioni che dovrebbero occuparsi della sicurezza in tutte le sue forme, degli Ordini Professionali, delle strutture comunali, delle singole società di ingegneria e di costruzione e infine, solo infine, il più delle volte come ovvia e naturale conseguenza di tutte le criticità precedenti, dei singoli che commettono errori."

    Propongo quindi di raccogliere qui, in modo ordinato e numerato, specifiche e pregnanti citazioni tratte da articoli, interviste, dichiarazioni pubbliche o pubblicamente rinvenibili, in modo da creare un database dal quale poter attingere citandolo direttamente. Il lavoro da fare è ingente, e va al di là delle possibilità di una sola persona. Lo scopo è meramente quello di raccogliere, senza commenti, informazioni utili a studiosi o tecnici che potranno poi discuterle a loro piacimento in altri contesti o anche qui, traendo le necessarie conclusioni e citando la fonte.

    Per rendere maggiormente fruibile la raccolta, propongo che le citazioni siano possibilmente brevi ed esattamente centrate sul punto che ha valore informativo. Le citazioni devono ovviamente citare per esteso la fonte, in modo che non possano essere contestate. Le citazioni non devono avere commenti, che saranno invece posti altrove (è sottinteso che se viene aggiunta una citazione la si ritiene significativa, importante o comunque degna di attenzione).

    Scopo di questo post non è la discussione, già avviata altrove anche in questo forum, ma la concentrazione di informazioni utili.

    Nessuno credo possa fare questo lavoro da solo. Evidentemente le citazioni non sono in ordine di importanza e non possono essere in ordine alfabetico. Saranno quindi numerate [1], [2], eccetera. Citazioni non note sono altrettanto importanti di quelle già note. Inutile dire che le citazioni devono essere rigorosamente fedeli. In particolare non andrebbero aggiunte enfasi se non sono nell'originale.

    Il vantaggio della raccolta è che in un unico luogo con poco spazio e quindi con agevole consultazione, si possono raccogliere snodi fondamentali (o tali reputati) per la discussione.
    Inoltre, il luogo è pubblico, e quindi si rende un servizio.


    Comincio sperando che i Colleghi aderiscano. Ovviamente in questa prima lista assai modesta mi sono giovato del prezioso lavoro di altri colleghi qui, in altri forum, e del portale Ingenio. Ringrazio tutti per il prezioso lavoro svolto. Qui però la raccolta è per così dire "concentrata".

    Forse, per consentire una indicizzazione è meglio che ogni citazione sia un post.

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    [1] Prof. Martinez y Cabrera, Ingg. Camomilla, Donferri Mitelli, Pisani, Marioni

    "Per il sistema bilanciato numero 9, poiché gli strati di corrosione presenti erano più limitati, sia nei cavi secondari che principali, non si è proceduto ad alcun intervento. Il controllo nel tempo dello stato di conservazione dei cavi è assicurato attraverso l'installazione di un sistema di controllo continuo riflettometrico il quale aggiorna la affidabilità controllando lo stato di degrado.
    Assumendo una legge empirica che governa la velocità di degrado la condizione limite viene stimata intorno al 2030. Tale valore viene interpretato come tempo di rivalutazione dello stato della struttura."

    Il Risanamento degli Stralli del Viadotto Polcevera, Francesco Martinez y Cabrera, Gabriele Camomilla, Michele Donferri Mitelli, Francesco Pisani, Agostino Marioni, Autostrade, 3, 1994 (Luglio Settembre 1994)

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    [2] Ing. Gabriele Camomilla, intervista a Ingenio

    "Andrea Dari: Un’ultima domanda. Ma nel 1992 non vi poste la questione della sostituzione del ponte ?
    Gabriele Camomilla: Qualcuno lo propose, ma in primo luogo la fierezza certa sul valore della struttura non disgiunto dal problema della demolizione comunque molto pericolosa per una struttura di quelle dimensioni, che passava sopra ferrovie e abitazioni, in mancanza peraltro di un’alternativa della viabilità genovese. La demolizione implicava una ricostruzione. Decisiva fu l’esperienza dell’Appennino dove, da giovane ingegnere, a seguito della sostituzione di un viadotto di tre campate in cui si erano scoperte le prime carenze di iniezione nelle guaine di precompressione, proposi, e fui esaudito dal capo di allora, di demolire le travi danneggiate con prove di carico controllate. Scoprimmo che le resistenze residue erano ancora abbondantemente superiori ai carichi previsti in progetto. Questo fatto mi permette di fare le osservazioni riportate prima sulla affidabilità effettiva dei ponti “crollanti” per decisione mediatica o per non conoscenza delle soluzioni da applicare."

    Andrea Dari intervista Gabriele Camomilla, Ingenio, 21-8-2018,
    www.ingenio-web.it/20939-ing-camom...orandi-nel-1992


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    [3] Prof. Riccardo Morandi

    "i principali vantaggi che l'operazione di omogeneizzazione offre possono essere così riassunti:
    1.eliminazione della fessurazione delle guaine e quindi eliminazione della possibilità di danneggiamento dell'acciaio per l'opera degli agenti atmosferici attraverso lesioni;"

    Riccardo Morandi, L'Industria Italiana del Cemento, Il Viadotto sul Polcevera per l'Autostrada Genova-Savona, 1967

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    [4] Prof. Riccardo Morandi 1979

    "Molto spesso tali crepe non raggiungono i rinforzi in acciaio principale, in altre parole rimangono piccoli e superficiali, ma danno luogo a uno stato di allerta, a richieste di risarcimento, e al sospetto che ci sono dei difetti che appariranno nel corso del tempo."

    "In altre parole, questo è un fenomeno molto frequente. L'eliminazione di esso (in considerazione di tutte le cause che contribuiscono a produrlo: sollecitazioni causate da carichi esterni, a cambiamenti di temperatura, per restringimento) ci richiederebbe di introdurre nel fascio tale quantità di rinforzo distribuito tale da compromettere le condizioni economiche dell'uso della struttura, specialmente in paesi in cui l'acciaio è particolarmente costoso"

    Riccardo Morandi, Rapporto Internazionale (non meglio citato da Ingenio), 1979
    www.ingenio-web.it/20904-cosa-scri...-internazionale

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    [5] Riccardo Morandi 1980
    "un siffatto sistema resistente offre una serie di interessanti particolarità che lo rendono adatto alla realizzazione di ponti di grandi luci in cemento armato, essenzialmente per il fatto che la componente della reazione dei tiranti obliqui, passante per la superficie bari centrale orizzontale della travata, equilibrata per ogni disposizione di carico simmetrico rispetto al piano trasversale passante per l’asse della pila generica, determina una sforzo a compressione (variabile al variare dei carichi aleatori sulla travata stessa) che produce una forte riduzione delle tensioni di trazione di essa, con conseguente risparmio di armatura metallica."

    "l’eliminazione concettuale delle fessurazioni nel calcestruzzo delle guaine garantisce una efficace protezione dell’acciaio dagli agenti atmosferici. I tiranti, quindi, almeno nelle condizioni di esercizio, si comportano come delle lunghe e sottili travi di calcestruzzo, precompresse e sollecitate essenzialmente a decompressione al passaggio dei carichi, pertanto il sistema, con tutte le sue membrature, avrà un comportamento comparabile e potrà considerarsi omogeneo. Questa è la ragione per cui si è ritenuto definire tali strutture PONTI STRALLATI OMOGENEIZZATI."

    "Nei limiti dei sovraccarichi massimi di esercizio è da escludere per i tiranti il prodursi di fessurazioni nelle guaine di protezione di calcestruzzo con conseguente, come già detto, protezione assoluta nel tempo dell’acciaio."

    Riccardo Morandi, Le Strutture Strallate in Cemento Armato, L'Industria Italiana del Cemento, 1980 citato dal portale Ingenio:
    www.ingenio-web.it/20917-le-strutt...iccardo-morandi

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    [6] Prof. Edoardo Cosenza, 22-8-2018 pagina facebook riportata dal portale Ingenio

    "Ho subito deciso di non partecipare al dibattito mediatico e mi avevano cercato persino BBC e TV tedesca. E soprattutto ho deciso di non avere ruoli nelle varie Commissioni.
    Sono un Componente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, il massimo organismo tecnico del Ministero per le Infrastrutture e i Trasporti - e quindi dello Stato - e ritengo giusto non avere ruoli di parte. Affido solo alla mia modesta pagina Facebook qualche considerazione, senza filtri."

    [...]
    "Solo analisi approfondite e complessive su: progetto eseguito, filmati disponibili, parti strutturali rimaste, materiali nello stato di vecchiaia attuale, condizioni di pioggia e di vento prima del crollo, magari prove su modelli, ecc ecc, potranno far arrivare alle necessarie conclusioni. Che dovranno essere affidabili e che non dovranno lasciare dubbi.
    Nessuno, dico nessuno, ha il diritto di avanzare ipotesi senza questi studi.
    Nel rispetto delle povere vittime incolpevoli ed inconsapevoli e dei loro familiari di questa grande tragedia nazionale. A chi ha avuto la pazienza di arrivare fino in fondo di questo post di lunghezza eccessiva rispetto agli standard di Facebook ed al tempo di attenzione dei lettori, chiedo un ulteriore sforzo: Non mi chiedete altro.
    IO NON SO COSA SIA SUCCESSO e se me lo chiedete vuol dire che non avete compreso, certamente per mia poca chiarezza, quello che è scritto in questo post.
    Grazie"

    Prof. Edoardo Cosenza, pagina Facebook
    www.ingenio-web.it/ordini-ingegner...cosa-e-accaduto

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    [7] Prof. Tullia Iori
    "Il ponte strallato omogeneizzato di Riccardo Morandi è uno dei loghi della Scuola italiana di ingegneria, negli anni del boom. Mentre le cupole olimpiche di Nervi evidenziano il flusso delle tensioni interne, mettendosi in perfetta sintonia con la natura, il cavalletto inventato da Morandi raffigura l’equilibrio delle forze esterne, il gioco di pesi e contrappesi, delle spinte e delle controspinte: al naturalismo delle forme resistenti contrappone l’artificioso scientismo delle figure in equilibrio."
    ...
    "A definirne l’originalità – e quindi l’italianità – contribuisce soprattutto il modo di costruire. Quando il cavalletto bilanciato viene abbozzato per la prima volta, nel secondo progetto per il ponte sulla laguna di Maracaibo, il ponte strallato è ben conosciuto a livello internazionale ma è di acciaio. L’invenzione di Morandi consiste nel costruire la struttura strallata con il cemento armato precompresso. Da qui nasce lo stupore: la leggerezza tipica del sistema tirantato entra in contrasto con la natura muraria della struttura"
    ...
    "Le figure strutturali di Morandi, mettendo in scena equilibri arditi, trasmettono visivamente il senso della modernità: esaltano le potenzialità della scienza, valorizzano le nuove abilità del costruttore scientificamente consapevole. Riprendendo così, da una parte, il filo degli esperimenti sulla muratura armata dell’Italia ottocentesca e dall’altra la linea visionaria esaltata dal futurismo."
    ...
    "Nel viadotto sul Polcevera, Morandi vendica le rinunce sopportate in Venezuela e realizza il suo capolavoro. La società Condotte lo coinvolge nell’appalto concorso, bandito il 9 luglio 1959: per collegare la Genova-Savona alla vecchia camionale fascista occorre superare due enormi parchi ferroviari, che non possono essere interrotti, una fascia di palazzoni e un’area industriale. Occorre lavorare in quota, senza toccare terra. Morandi vince a mani basse riproducendo con piccole correzioni di scala (tra le pile ci sono 208 m) lo schema bilanciato del cavalletto strallato omogeneizzato “tipo Maracaibo”, esaltato dall’eco internazionale e per il quale fa credere di avere una soluzione costruttiva già validata (mentre il cantiere venezuelano è ancora ben lontano dalla fine)."

    Storia della Ingegneria Strutturale in Italia, Prof. Tullia iori e Sergio Poretti ed. Gangemi, Roma, 2017
    www.tulliaiori.com/SIXXI/

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    [8] Prof. Antonino Recupero
    "Morandi è un genio, lo è stato e noi che amiamo i ponti, li abbiamo studiati, per passione prima che per lavoro, glielo riconosciamo. Egli è stato un visionario un precursore uno che ha fatto del motto latino di dannunziana memoria “memento audere semper” una ragione di vita professionale."

    Prof. Antonino Recupero, L'importanza dell'opera di Morandi sull'evoluzione dei ponti e viadotti, Ingenio
    www.ingenio-web.it/21009-limportan...onti-e-viadotti

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    [9] Prof. Remo Calzona intervista integrale data a Alanews il 17 agosto 2018

    Intervistatore: "Professore lei conosceva l'Ing. Morandi?"
    "Sii, lo conoscevo benissimo. E ho assistito alle riflessioni e alle preoccupazioni E Lo assistevo nelle preoccupazioni che gli dava quest'opera."
    "Sa, quando lei progetta un'opera e si aspetta una risposta, noi ... il termine corretto è questo, le azioni esterne sono una domanda di prestazione, e l'opera dà una risposta"
    "Se la risposta è difforme che dice quello ci ha preoccupazioni o no? Ce ne ha tantissime. E allora cerca qualche interlocutore che gli possa ... con cui possa discutere e che gli possa togliere le preoccupazioni."

    Intervistatore: " E quali erano le sue principali preoccupazioni?"

    "Eh, che l'opera aveva risposta, al passaggio dei mezzi, diversa da quella che si attendeva." [silenzio]

    Intervistatore: "Questo in che anno?"
    "Mah, io qui, alla fine degli anni '70, mi pare che andammo a Genova."

    Intervistatore: "Con l'ingegnere"
    "Con il Professor Morandi, sì"

    Intervistatore: "Cosa Le disse il Professore?"
    "Il Professore cercava risposte da me [ride e indica se stesso con la mano]" "Lui faceva domande per avere risposte. Eh, la cosa terribile era questa anomalia, no? E quindi spingeva perché si studiassero 'ste cose si facessero gli interventi. Però la società Autostrade faceva queste cose"

    Intervistatore: "Quindi il Professor Morandi aveva paura che potesse crollare?"
    "Era preoccupato del cattivo funzionamento dell'opera, no? Eh, se l'opera dà risposta diversa... Qual è la fine per un'opera? Sa, un'opera ha un paradigma fondamentale, che è la stabilità. Se lei pensa che la stabilità sta venendo meno ....[silenzio] che idee le passano per la testa? Di comnciare a premere l'amministrazione di prendere provvedimenti . E l'Amministrazione ne ha presi tanti, perché i fenomeni si manifestavano e diventavano sempre più grandi .. e poi le ultime cose adesso lo stanno chiarendo benissimo . Non è che [gesto in aria con la mano enfatico] improvvisamente è crollato, noo, quello aveva manifestazioni cattive, si dovevano fare dei lavori, si sapeva che aveva tutti 'sti problemi . Poi qualcuno probabilmente ragionava e scropriva che si stava a 50 anni di vita e quindi che eravamo ai limiti della vita di servizio e quindi probabilmente non bastava la manutenzione per mandarlo avanti ma bisognava demolirlo e ricostruirlo ... e però lei pensi un proprietario, va bene?, che dice mo' sai che c'è? Domani mattina demoliamo e ricostruiamo. E' quello che fanno adesso, ma ad evento avvenuto . E la logica della legislazione italiana è che tu questa cosa la fai prima dell'evento [pausa] Loro avevano pensato a un certo punto di farlo prima dell'evento, però hanno aspettato tanto che si è manifestato l'evento, questa è la cosa terribile e tragica di Genova [lunga pausa]

    Intervistatore: "Ma Morandi aveva mai pensato di proporre la demolizione del ponte?"
    "Mah, adesso che cosa gli passasse per la testa, sa, Nooo quella della demolizione mai, ma che sta dicendo, eh lui era il progettista e proponeva di cosa, di demolirlo? [ride]
    Un ponte che poi stava svolgendo il suo compito [pausa] soltanto che nessuno aveva chiara questa cosa della fatica dei materiali del decadimento, che quella piano piano... poi vie' giù. Come è venuto. Tanta gente... Ho letto ho sentito quel parere del Politecnico di Milano che è sacrosanto guardate state attenti lì sta succedendo questo. E loro sono stati attenti tant'è che hanno previsto immediatamente di fare un grande appalto per fare i lavori. Soltanto che poi le cose sa ... uno piglia una decisione, prima di passare al dunque hanno ... sono continuati ad essere inconsapevolmente ottimisti. E però quello l'ha preceduto. Ha preceduto la manifestazione di un fenomeno che loro pensavano si potesse manifestare tant'è che avevano fatto una gara d'appalto per fare quest'opera di con-so-li-da-men-to.

    Intervistatore: "E che cosa, che cosa è la prima cosa che ha pensato quando ha saputo della notizia del crollo del ponte a Genova?"
    [ride] "Amarezza."[silenzio]

    Intervistatore: "Però non stupore"
    "Amarezza! Quale stupore, io lo sapevo che quello stava crollando".


    Prof. Remo Calzona Intervista a Alanews


    Edited by Paolo Rugarli - 3/9/2018, 09:09
     
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  2. Paolo Rugarli
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    [10] Ottobre 2017 - Progetto esecutivo Interventi di Retrofitting Strutturale del Viadotto Polcevera Km 000+551 - Ing. Emanuele De Angelis e Ing. Massimiliano Giacobbi - Spea Engineeering Gruppo Atlantia

    Descrizione difetti pile n. 9-10 ed impalcati tra pila n.9 e pila n.11.
    I difetti riportati sono stati estrapolati dal rapporto trimestrale STOone, allegato alla presente relazione.

    Pile-elevazioni:
    lesioni ramificate capillari con risonanze e fuoriuscita di umidità, sulla malta di ripristino; lesioni larghe verticali con estese risonanze, sugli spigoli nella parte alta di quasi tutte le pile.

    Antenne-stralli:
    lesioni ramificate capillari con fuoriuscita di umidità (bulbi di attacco degli impalcati); malta di ripristino risonante, interessata da lesioni ramificate capillari con fuoriuscita di umidità con distacchi; placche risonanti evidenziate da lesioni (2° sistema bilanciato).

    Impalcati travi:
    evidenti lesioni agli spigoli con risonanze (travi in corrispondenza delle Gerber e dei giunti); zone risonanti con lesioni in mezzeria (intradosso 4° trave, impalcato E11); lesioni ramificate capillari e longitudinali con fuoriuscita di umidità (intradosso bulbo campata E11); calcestruzzo dilavato ammalorato con distacco malta di ripristino (testate travi di bordo in corrispondenza dei giunti).

    Impalcati traversi:
    evidenti lesioni agli spigoli con risonanze, ferri di armatura ossidati dovuti al copioso dilavamento dell'acqua provocata dai giunti (traversi di testata); spigoli risonanti in distacchi (traversi di mezzeria).

    Impalcati solette:
    efflorescenze e ferri scoperti ossidati (intradosso).

    Impalcati cassoni:
    lesioni trasversali passanti su anima e controsoletta (cassoni pila n.11, lato Savona); lesioni e rigonfiamento malta da ripristino con risonanze in corrispondenza delle staffe ed agli spigoli (pareti esterne); lesione larga longitudinale a tratti interessata da vespai con ferri in vista ossidati (intradosso impalcato E6); calcestruzzo dilavato, ammalorato evidenziato da rigonfiamenti con zone risonanti e lesionate, con vespaiosità e ferri ossidati (ferri dei cassoni).

    Appoggi-apparecchi:
    appoggi fortemente ossidati (tutti gli appoggi fissi). Appoggi-baggioli: lesioni ramificate con fuoriuscita di umidità e calcestruzzo dilavato ammalorato (baggioli in calcestruzzo presenti sulle selle Gerber)


    Fonte: L'Espresso, articolo di Fabrizio Gatti
    http://espresso.repubblica.it/inchieste/20...7?ref=HEF_RULLO
     
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  3. Paolo Rugarli
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    [11] Lettera di presentazione del progetto esecutivo al Ministero da parte di Spea Engineering . Novembre 2017

    Inquadramento della iniziativa ai fini della vigente convenzione ESMI
    [...]
    L'intervento proposto, unitamente al sistema di monitoraggio che verrà contestualmente installato sugli stralli, è pertanto da considerarsi come un vero e proprio intervento migliorativo, che, pur non portando a sostanziali modifiche del comportamento dell'opera, induce sugli stralli una favorevole coazione di compressione che allunga la vita utile di questi elementi, fondamentali per la statica del ponte, incrementando così il valore del cespite.

    Considerando pertanto la natura e la finalità migliorativa dell'intervento proposto si ritiene che lo stesso possa trovare allocazione economica all'interno del Capitolo "Altri Investimenti" art. 2.2. Lettera C5 della Convenzione Unica.

    ----
    dal testo della Convenzione Unica del 2007

    C) ALTRI INVESTIMENTI

    ....
    5. MIGLIORAMENTO STANDARD DI SICUREZZA
    .....

    Fonte: L'Espresso, articolo di Fabrizio Gatti
    http://espresso.repubblica.it/inchieste/20...7?ref=HEF_RULLO
     
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  4. Paolo Rugarli
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    [12] Incarichi ministeriali e competenze

    "Il 14 agosto 2017, per sostituire l'architetto Mauro Coletta al vertice della Direzione generale per la vigilanza sulle concessioni autostradali, la scelta dell'allora ministro per la Semplificazione, Maria Anna Madia, è caduta su Vincenzo Cinelli, 60 anni, laureato con lode in scienze politiche: con successiva specializzazione alla Scuola superiore della pubblica amministrazione, diploma di consulente legislativo conseguito all'Istituto per la documentazione e gli studi legislativi e un master su "Il codice dei contratti sui lavori pubblici, servizi e forniture".

    Un'eccellente preparazione amministrativa, con cui però l'attuale capo degli ispettori del ministro Danilo Toninelli deve coordinare anche: la "vigilanza sull'esecuzione dei lavori di costruzione delle opere date in concessione»; «l'approvazione dei progetti relativi ai lavori inerenti la rete stradale e autostradale di interesse nazionale»; «la proposta di programmazione... del progressivo miglioramento e adeguamento delle autostrade in concessione»; e soprattutto la «vigilanza sull'adozione, da parte dei concessionari, dei provvedimenti ritenuti necessari ai fini della sicurezza del traffico autostradale». Si tratta ovviamente di competenze strettamente ingegneristiche.


    Tratto da L'Espresso, articolo di Fabrizio Gatti :Strage di Genova, la sicurezza delle autostrade affidata a un laureato in scienze politiche
    http://espresso.repubblica.it/attualita/20...crollo-1.325984
     
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  5. Paolo Rugarli
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    [13] Prof. Brencich Università di Genova vs Ing. Massimo Mariani, componente del Consiglio Nazionale degli Ingegneri (e come tale presentato)
    TG1 Speciale del 14-8-2018 a poche ore dalla strage conduce Emma d'Aquino

    0:24:20
    Emma D'Aquino:
    Lei [rivolgendosi all'ing. Mariani] non è d'accordo con chi, altri ingegneri, parlano di un ponte fatto male

    MM: [ride] Guardi, ci viene da ridere. Questa è una cosa che l'ho sentita è meglio che ci passi sopra. Io faccio conferenze su Morandi da una vita. Questo ponte è durato 50 anni. E' un ponte che ha avuto sollecitazioni di diversi tipi, sia sismiche che continuative, di traffico ecc.. Quindi è un ponte molto ardito. E' un ponte che andava attualizzato come tutte le opere. Anche le normative adesso dicono 50 anni che l'opera debba durare 50 anni, ma fra 50 anni o la demoliamo e ricostruiamo o la rinforziamo. Questa era un'opera che andava adeguata nel tempo .


    1:14.00 (in un Servizio)
    Brencich:
    Questo ponte di solito viene indicato come un capolavoro dell'ingegneria. In realtà è un esempio di fallimento dell'ingegneria.
    Voce fuori campo: Così parlava due anni fa il Prof. Antonio Brencich docente di costruzioni in cemento armato alla università di Genova[...]
    Brencich:
    Un problema di corrosione anticipata, un errore nella valutazione di alcuni fenomeni che si conosce e si conoscevano già all'epoca interessare le strutture di cemento armato precompresso, un ponte in continua manutenzione.Un ponte che dovrà essere sostituito.

    1:16:50
    ED: Ingegnere lei continua a fare dei commenti quando [ride] dei commenti sulla..

    MM: Caracollo un po' la testa in maniera troppo espressiva.

    ED: La sua idea, qual è?

    MM: Che questo ponte non è stato mai un ponte difettoso e non capisco su... quali siano i punti di vista perché ho ascoltato quello che ho ascoltato, non era difettoso, è un ponte che ha vissuto la sua vita e che oggi andava rinforzato, non è detto che dovesse essere... perché noi abbiamo la cultura del recupero e non della demilizione e ricostruzione con tutte le cause e tutti i disagi che avrebbe comportato la demolizione e ricostruzione di questa arteria ormai come la vediamo adesso le condizioni che poi produrrà un domani dei disagi.
    Quindi queste sono cose che non hanno nessuna... nessuna... come dire fondamento. La verità è che c'è stato un crollo. L'aspetto delle strutture non era un aspetto così degradato e si vede da tutte le immagini. Ci deve essere stato qualcosa che era imprevedibile e quel qualcosa è dato da qualcosa che ancora oggi non si studia, e che chi prima ha parlato non lo studia, che sono effetti di tipo dinamico effetti di continuazione di un fenomeno dinamico che poi è stato accentuato dai carichi che sono diversi da quelli di un tempo..

    ED: Chiaramente, ma non vanno collaudati periodicamente questi ponti?

    MM: Il concetto è questo bisogna far entrare in questa logica per cui un effetto così immediato fragile di crollo, di collasso, che talvolta non ha una giustificazione, va riportato a quegli effetti di categoria diversa. E quindi vanno studiate queste cose nell'ambito delle opere particolarmente, come dire, ardite, chiamiamole così. Quindi dobbiamo fare in modo che questo monitoraggio porti anche a delle valutazioni..., anche strumentali, oggi abbiamo degli strumenti che ce lo permettono, di capire se il numero dei cicli è un numero dei cicli che poteva essere accolto, perché una struttura così fragile mi dà più l'idea di una memoria del danno e di un effetto di isteresi, di fatica, dopo lunga sollecitazione. Qualcosa che entra nella materia e tu non la vedi. E' come rompere un fil di ferro e poi romperlo perchè si sente che il fil di ferro si rompe. La fatica è un fenomeno che si studia nella metallurgia, molto, gli alberi motore, gli alberi dei treni eccetera, non si studia in particolare nelle nostre cose."

    TG1 Speciale del 14-8-2018 a poche ore dalla strage conduce Emma d'Aquino
    http://www.rai.it/dl/RaiTV/programmi/media...0d-tg1.html#p=0
     
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    (14) Onde sismiche del crollo rilevate dalla stazione INGV (Istituto nazionale di geofisica e vulcanologia) che si trova ad una distanza di 7 – 10 km dal ponte.
    La stazione esiste (http://cnt.rm.ingv.it/instruments/station/RNCA) e il documento mi sembra credibile.

    https://mobile.twitter.com/ALomaxNet/statu...327847238848512

    Non so interpretare i tracciati ma sembra chiaro che l’evento è avvenuto in una sola fase, circa alle ore 11, 36 minuti e 30 secondi ed è durato appena 10 secondi.

    (15) Ricerca dei fulmini sulla rete che monitora i fulmini in tutto il mondo (www.blitzortung.org ) .
    Il sito è attendibile, ma non conosco il livello di precisione..
    Si potrebbe cercare la controprova tramite il Cesi sulla rete nazionale (www.fulmini.it ).
    La ricerca l’ho fatta io circa una settimana fa, poi ho scoperto che analoga ricerca era già stata fatta e pubblicata da Codacons (?) il 17 agosto, con risultato identico.
    https://www.corrierenazionale.it/2018/08/1...o-ponte-morandi

    La ricerca mostra un fulmine che è caduto nei pressi della pila 9 alle ore 11 35 min e 59 secondi ovvero circa 30 secondi prima che il sismografo segnalasse il crollo.
    Bisogna centrare su Genova e ingrandire la mappa: si arriva a vedere bene la pila 9 su cui è già impostata la ricerca, con raggio 50 metri.

    https://www.lightningmaps.org/blitzortung/...62241542&bo_get

    (16) Mirror Cinema – Vista del crollo dal basso, “allo specchio” (lato Polcevera – primo video della GdF alla moviola)

    A me sembra attendibile: si tratta di un sito privato non commerciale di Innsbruck che ha il solo scopo dichiarato di divulgazione scientifica.
    Il proprietario/autore è un ingegnere esperto in informatica: questo il suo CV
    www.hackathon-seefeld.com/redner/kristian-hasenjaeger

    Il sito contiene altre parti interessanti sul “Ponte Morandi” tra cui la visione sincronizzata e contemporanea dei 3 video finora disponibili.

    www.retrofutur.org/retrofutur/app/main?DOCID=1000116032
     
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  7. Paolo Rugarli
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    [17] Jacques Heyman, Lo Scheletro di Pietra, EPC 2014

    Le fessure verticali diventeranno umide nel corso dei temporali e forniranno ottimi canali conduttivi per i 30000 ampère associati a un fulmine (Schonland 1964). Il corrispondente incremento di temperatura può essere di 15000 °C, e le pressioni generate dalla virtualmente istantanea produzione di vapore possono danneggiare severamente l’intera costruzione di una torre (allo stesso modo il
    condotto della linfa, agendo da conduttore, può portare all’esplosione di un albero).

    [Schonland, Sir Basil. (1964). The flight of thunderbolts (2nd edition). Oxford (Clarendon Press).]


    Jacques Heyman, Lo Scheletro di Pietra, EPC Libri 2014, trad. di Paolo Rugarli del testo "The Stone Skeleton", Cambridge University Press, 1995

    [18] Testimonianza di sopravvissuti (Natasha Yelina e Eugeniu Babin)

    Di quegli istanti, delle sensazioni provate, sia lei sia Eugeniu ricordano tutto:
    "Il ponte ha iniziato ad alzarsi" - racconta Natasha -, "e ho capito che stava succedendo qualcosa di bruttissimo"

    "Il ponte si è alzato poi solo il buio", di Giusi Fasano, Corriere della Sera, 1/9/2018
     
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    (19) Prof. ing. P.G Malerba per Sputnik Italia:

    50 anni sono mezzo secolo e quindi è un'unità di misura della storia e non della cronaca quotidiana. Quando fu concepito rientrava fra i primi grandi ponti strallati costruiti al mondo. Il primo fu costruito fra il '52 e il '55 in Svezia. All'epoca fu una novità. Fu uno schema molto apprezzato dal punto di vista estetico, ma intrinsecamente debole, perché il ricorso a coppie di stralli mette a rischio la struttura se uno strallo si rompe. Basta che si rompa uno strallo, cade una parte della struttura con il rischio che si trascini anche il resto. Un altro problema è la tecnica di precompressione per gli stralli: è unica, è stata usata solo per questo tipo di ponti con l'intenzione di proteggere l'acciaio che c'è dentro e di ridurre le sollecitazioni di fatica. L'esperienza e gli studi successivi hanno dimostrato il contrario, anche questa è stata una scelta infelice. Costruire ponti collegati da giunti che funzionano come cerniere provoca il salto che sentiamo attraversando il ponte. Anche questo rende la struttura meno connessa e quindi si corre il rischio di avere un effetto domino. Il danno non si mantiene limitato, sono opere con scarsa robustezza strutturale. Tutto ciò era già stato segnalato, questa è una partita, l'altra riguarda la manutenzione"


    (20) Prof. ing. M.G Petrangeli sulla sismica dei ponti, per Sputnik Italia:

    La maggior parte dei ponti italiani sono stati costruiti negli anni '70, '80 e'90. In quegli anni iniziava ad esserci un minimo di sensibilizzazione al problema sismico. I ponti in generale, soprattutto quelli realizzati in Italia, non hanno dei grossi problemi con la sismica, negli ultimi terremoti italiani non si hanno avuti problemi importanti con le infrastrutture. In Italia si registrano problemi con le case che sono in muratura, la gente dorme in casa e muore. Con i ponti non c'è mai stato un morto, si è trattato di casi isolati.

    (21) Prof. ing. A. Del Grosso per Sputnik Italia:

    Sul caso specifico del ponte Morandi bisognerà capire col tempo qual è stata la causa. Si trattava di uno schema strutturale all'epoca molto innovativo, elegante progettato dal grande ingegnere italiano Riccardo Morandi. Sono schemi critici, perché le tecnologie di allora e le conoscenze di calcolo disponibili negli anni '60 erano limitate. Non c'erano all'epoca tutti i metodi di calcolo, i calcoli si facevano a mano. I materiali di allora erano soggetti a degrado per l'azione atmosferica, i carichi autostradali all'epoca erano più modesti rispetto ad oggi. Sicuramente c'erano delle criticità su questo ponte, ciò non significa che necessariamente il ponte dovesse venire giù. C'è stato evidentemente un fenomeno esterno oppure qualche problema di degrado di materiali interni che non aveva dato segnali, il ponte era sotto osservazione. Per esempio la corrosione dei cavi di precompressione non sempre dà dei sintomi.

    Tutte le interviste complete a questo link: https://it.sputniknews.com/opinioni/201808...morandi-perche/
     
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  9. Paolo Rugarli
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    [22] Ing. Andrea Dari. Editore di Ingenio. Ingenio 2/7/2019

    CITAZIONE
    Dal video si osserva innanzitutto le forti azioni di vento a cui il ponte era soggetto. A sinistra è lato Savona, a destra lato Genova.

    Si vede il cedimento della parte superiore di una delle gambe dell'antenna al momento del passaggio del mezzo, successivamente lo strallo va in compressione in quanto vincolato inferiormente dall'impalcato che ha comunque una rigidezza significativa anche senza strallo. Poi, mancando lo strallo, cede il cassone a momento negativo, in corrispondenza di una serie di riprese di getto che separano i vari conci realizzati per la costruzione del cassone.

    La rottura a compressione (o pressoflessione) dell'antenna fa ipotizzare che ci sia stata una sollecitazione davvero anomala, lo stato di sollecitazione era comunque molto inferiore a quello agente quando il ponte è pieno di colonne di auto.

    Dalle immagini disponibili sembra che non ci siano stati problemi di manutenzione negli stralli (che sono integri) o nel cassone (che cede solo quando il ponte perde lo strallo).

    Probabilmente, questo potrebbe essere avvenuto a causa di qualche fenomeno dovuto all'azione del vento, che storicamente ha causato problemi a ponti strallati in passato nel caso di particolari condizioni metereologiche.

    https://www.ingenio-web.it/23969-ecco-il-v...282019-07-02%29
     
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  10. Paolo Rugarli
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    [23] Prof. Bernhard Elsener. Il Falò. Intervista televisiva. 11/4/2019

    CITAZIONE
    Questi [cavi] sono talmente corrosi che cadono quando vengono toccati

    Min 16:40

    CITAZIONE
    La corrosione di questi ferri, acciai, che sono più all'esterno, è minore di quelli che sono all'interno. Che è assolutamente insolito se parliamo di un degrado di una struttura normale. Ci devono essere stati dei problemi di umidità, di acqua, all'interno di questi cavi che dovevano tenere il ponte.

    16:46-17:25

    www.youtube.com/watch?v=Ua_0t-Q7cYQ&feature=youtu.be

    [24] zax2013, 5/9/2018

    CITAZIONE
    Quello che però volevo farvi notare, sempre nella foto 1, è quello che sembra un lamierino con sezione di forma rettangolare sotto gli assi della paretina fermagetto, visibile anche, e per l'intera lunghezza dello strallo, in quello solamente armato a destra. Anche nelle foto 3 e 4 si vedrebbe questa sezione rettangolare/quadrata circondata dai trefoli esterni
    Ciò che mi meraviglia è che i trefoli all'interno del suddetto lamierino non sono inguainati (come invece si vede chiaramente in foto 1 lo siano quelli esterni).

    E' possibile che per consentire maggiore leggerezza agli stralli il getto prevedesse la realizzazione di una sezione "scatolare" con i trefoli "liberi" al suo interno? I trefoli dei tiranti erano dunque protetti o non protetti dal calcestruzzo come più volte asserì Morandi?
    Se essi erano disposti all'interno di un "cavedio" anche solamente l'umidità di condensa avrebbe potuto accelerarne l'ossidazione?

    #entry624347956
     
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  11. Pitta1
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    Salve, non so se è la sezione corretta per postare (cito un documento più che una persona), ma non ho visto riferimenti a questo documento - che ritengo importante per chi deve occuparsi di precompresso post-teso. Esiste in varie versioni fin dai primi anni novanta, e chi lavora nel campo ne sarà al corrente - specie se a che fare con UK.

    Scaricabile dal sito standardsforhighways (co.uk) a sinistra dal menu DMRB, poi Volume 3, poi Section 2 - Maintenance

    [25] Design Manual for Roads and Bridges - BD54/15

    Il primo paragrafo di Introduction-Background apre così:

    --Generally post-tensioned concrete bridges give good service and few have significant problems. However,
    they are particularly vulnerable to corrosion and severe deterioration where internal grouting of tendon
    ducts is incomplete and moist air, water or de-icing salts can enter the ducting system. The ingress of
    water and salts into tendon ducts is most likely at joints in segmental construction, other construction
    joints, at anchorages and over intermediate supports when the deck is continuous.---

    Che poi in particolare nel Morandi fosse complicato valutare la condizione dei cavi principali è un altro discorso, ma certo che questo (mancanza di iniezione e giunti che favoriscono acqua, in ambiente corrosivo) è IL problema dei ponti post-tesi e lo si sa da 30 anni - associato a un elemento a trazione senza redundancy è una bomba a orologeria. Non sarebbe male se in Italia si producessero linee guida sull'assessment strutturale specie delle tipologie più a rischio.

    Edited by Pitta1 - 3/7/2019, 02:45
     
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  12. Paolo Rugarli
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    [26] Prof. Ing. Riccardo Morandi. Controllo sulle condizioni statiche e sullo stato di conservazione del viadotto sul Polcevera dell'Autostrada Genova-Savona. 15 Dicembre 1981

    CITAZIONE
    L'opera dopo circa quindi anni dalla sua ultimazione [...], presenta i segni di un rapido processo di degradazione delle sue superfici esposte alla atmosfera, tale da temere nel prosieguo qualche incidenza alla sua consistenza statica. Si ritiene pertanto necessario di ricorrere ad un intervento urgente di restauro nei limiti e con le modalità di cui appresso.

    CITAZIONE
    Dopo aver effettuato un controllo dell'acciaio a mezzo prospezioni con raggi X, si procederà:
    al completamento delle iniezioni nell'interno delle guaine dei tiranti, qualora queste risultino mancanti o comunque difettose.

    da Morandi & Ingegneria
    www.facebook.com/pg/morandibridge/posts/?ref=page_internal

    https://www.mediacrypt.cloud/private/Relaz...v9bAMtJJ0XirGo4
     
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  13. Paolo Rugarli
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    [27] Ing Gabriele Camomilla. "Documento redatto sulla base delle Prescrizioni fornite dal Prof. Ing. Riccardo Morandi."

    Input e priorità per il completamento delle manutenzioni in corso. 18/7/1985

    in sezione Ricerche sugli stralli

    CITAZIONE
    Ogni elemento rettangolare [degli stralli] ha 12 cavi che servono a precomprimere il rivestimento protettivo (a dei tassi di compressione di circa 70 kg/cmq) che si riducono a un minimo di circa 15 kg/cmq (valore medio circa 30 kg/cmq) a ponte carico nella condizione più sfavorevole.

    [28] Ing Gabriele Camomilla. "Documento redatto sulla base delle Prescrizioni fornite dal Prof. Ing. Riccardo Morandi."

    Input e priorità per il completamento delle manutenzioni in corso. 18/7/1985

    in sezione Ricerche sugli stralli

    CITAZIONE
    E' necessario verificare che il calcestruzzo di protezione è ancora in compressione: ciò verrà fatto, dopo aver testato il metodo, basato su misure estensimetriche, nel nostro laboratorio. Si faranno o no in seguito saggi per valutare lo stato dei cavi solo se i calcestruzzi saranno risultati più o meno nelle condizioni di funzionamento previste. Successivamente sarà necessario probabilmente un provvedimento di protezione (verniciatura) con materiali elastici limitatamente alle zone più degradate. Per le antenne non sembra necessario alcun intervento.

    [29] Ing Gabriele Camomilla. "Documento redatto sulla base delle Prescrizioni fornite dal Prof. Ing. Riccardo Morandi."

    Input e priorità per il completamento delle manutenzioni in corso. 18/7/1985

    In sezione Priorità (con numero avente il significato di ordine di priorità.)

    CITAZIONE
    3. [priorità 3]. Valutazione dello stato di conservazione degli stralli e definizione del materiale di protezione da usare.

    Da Morandi bridge:
    www.facebook.com/morandibridge

    www.facebook.com/morandibridge/pho...?type=3&theater

    Edited by Paolo Rugarli - 11/7/2019, 09:36
     
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  14. Paolo Rugarli
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    [30]. Prof. Enzo Siviero, Rete Veneta, Focus, 9/7/2019

    CITAZIONE
    Volevano il ponticidio, come l'ho coniato io, hanno fatto il ponticidio.

    https://www.facebook.com/claudio.morgigno/...7313218/?t=1737
     
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  15. Paolo Rugarli
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    [31] Ing. Segantini, Rete Veneta, Focus, 9/7/2019, in presenza del Prof. Ing. Enzo Siviero

    CITAZIONE
    [lo strallo] si piega a metà perché è staccato in cima.

    [alla lavagna]
    CITAZIONE
    Però qui c'è il supporto di questo pilastro che è fondamentale nello schema statico. Ma l'impalcato, che è un cassone alto 4m, non cede magari come si dice a scavezzo qui [indica il punto dell'appoggio sul cavalletto], cede in questa posizione [indica un punto tra il cavalletto e lo strallo]. Altra cosa inspiegabile, perché qui c'è il puntone, dovrebbe cedere in questa posizione, e invece cede qui. Qui la scienza delle costruzioni non ci viene in aiuto.

    CITAZIONE
    Il nocciolo della questione per la caduta del ponte, che non sarebbe mai caduto, è l'esplosivo che è stato messo in questa parte, ecco alla base sia della antenna che della saetta obliqua, senza queste esplosioni [...] la struttura del ponte non dico che stava su solo con queste due saette, ma in corso di costruzione era... stava su il solettone così, insomma, poi sono stati messi dopo gli stralli

    www.facebook.com/watch/?v=863892607313218
     
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18 replies since 1/9/2018, 12:32   1775 views
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