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.Quella al centro della foto presa da NYT (se intendi quella in parte avvolta da cavi) non credo lo sia, troppo snella, con biforcazione con angolo troppo acuto.
Però non ho idea di cosa possa essere con angolo di 90 gradi ..
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Naturalmente Wapi51, noi stiamo ragionando esclusivamente su delle fotografie, qualunque conclusione non può essere che una ipotesi, lungi da me, voler dare certezze... Quella al centro della foto presa da NYT (se intendi quella in parte avvolta da cavi) non credo lo sia, troppo snella, con biforcazione con angolo troppo acuto.
Però non ho idea di cosa possa essere con angolo di 90 gradi ..
Dunque, il pezzo al centro della foto presa NYT, quella del mio ultimo post (precedente), io non dubito che sia la sommità di antenna, e sono convinto anche del pezzo nelle sue vicinanze.
Inserisco una composizione di foto, che secondo me spiegano da cosa nasce la mia convinzione (lascindo che le immagini si commentino da sole).
Riguardo al pezzo 35 B1, come tu facevi notare, i tiranti principali arrivano al nodo coll'impalcato divisi in due gruppi, per cui l'unica spiegazione che mi viene é che in 35 B1 noi vediamo bene un gruppo (quello con asse giacente nel piano orizzontale), mentre il secondo gruppo (più sfilacciato) è finito a 45° rispetto all'altro gruppo (invece di essergli quasi parallelo).
Questo per i tiranti, però il mio problema è che non riesco a capire, come sarebbe il vincolo con l'impalcato...
Ci sono dei ferri ortogonali agli stralli, ma escono fuori verso chi guarda, dal lato dove c'è la scritta 35 B1, che a occhio sembra dipinta su una superficie rifinita (non cemento fratturato), come se fosse stata la parte visibile del vincolo quando era in esercizio, ma quindi quei ferri ?
Poi non mi torna l'angolo, che forma lo spigolo su cui è appoggiato il blocco e la supposta posizione dell'impalcato (pensando che quei ferri sporgenti fossero orizzontali...). -
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Segnalo questa intervista di RaiNews (rilanciata dal sito viagginews, ma anche trasmessa in parte dal TG1 delle ore 20 del 19/09/2018, se lo si riguarda on-line a partire dal minuto 21:45).
Si parla di deformazioni dell'impalcato "alle estremità" (la trave sospesa tra le pile ???) sotto il peso degli autocarri; tali osservazioni sarebbero state fatte (non si capisce bene, su input di chi) l'11 giugno 2018, le misure (effettuate con speciali telecamere realizzate ad uopo) avrebbero permesso di osservare alcune deformazioni con picchi di 11 cm, o comunque "doppie rispetto alla pila rinforzata". La quale però oltre ai tiranti esterni nuovi ha sempre anche quelli vecchi, avendo quindi forse il doppio di resistenza, ci può stare di avere la metà della deformazione... o no?
La luce maggiore del viadotto Polcevera è 207,884 m; e resta proprio tra le pile 9 e 10, dove secondo me si è innescato il crollo...
Morandi stesso nel descrivere il ponte (www.youtube.com/watch?v=8x-tNFBr_ds) afferma col suo cavalletto strallato bilanciato di aver diviso la luce in quattro parti (dimenticandosi la trave appoggiata però...), quindi la luce è di 52 m? E i 36 metri di trave appoggiata dove li mettiamo?
Ora non sono esperto di strutture, ma non è buona prassi che la freccia sia entro 1/500 della luce?
Se è vero tutto quanto premesso: 11 cm * 500 = 5'500 cm = 55 m.
Cioè un ponte con luce di 55 m può avere una freccia di 11 cm?
Se invece il mio ragionamento è fallace in qualche punto, quale sarebbe la freccia teorica ammissibile al passaggio del traffico su quello che era il ponte Morandi?. -
.Segnalo questa intervista di RaiNews (rilanciata dal sito viagginews, ma anche trasmessa in parte dal TG1 delle ore 20 del 19/09/2018, se lo si riguarda on-line a partire dal minuto 21:45).
Si parla di deformazioni dell'impalcato "alle estremità" (la trave sospesa tra le pile ???) sotto il peso degli autocarri; tali osservazioni sarebbero state fatte (non si capisce bene, su input di chi) l'11 giugno 2018, le misure (effettuate con speciali telecamere realizzate ad uopo) avrebbero permesso di osservare alcune deformazioni con picchi di 11 cm, o comunque "doppie rispetto alla pila rinforzata". La quale però oltre ai tiranti esterni nuovi ha sempre anche quelli vecchi, avendo quindi forse il doppio di resistenza, ci può stare di avere la metà della deformazione... o no?
La luce maggiore del viadotto Polcevera è 207,884 m; e resta proprio tra le pile 9 e 10, dove secondo me si è innescato il crollo...
Morandi stesso nel descrivere il ponte (www.youtube.com/watch?v=8x-tNFBr_ds) afferma col suo cavalletto strallato bilanciato di aver diviso la luce in quattro parti (dimenticandosi la trave appoggiata però...), quindi la luce è di 52 m? E i 36 metri di trave appoggiata dove li mettiamo?
Ora non sono esperto di strutture, ma non è buona prassi che la freccia sia entro 1/500 della luce?
Se è vero tutto quanto premesso: 11 cm * 500 = 5'500 cm = 55 m.
Cioè un ponte con luce di 55 m può avere una freccia di 11 cm?
Se invece il mio ragionamento è fallace in qualche punto, quale sarebbe la freccia teorica ammissibile al passaggio del traffico su quello che era il ponte Morandi?
11 cm in corrispondenza delle selle gerber sembrano davvero tanti (ma poi misurati rispetto a quale riferimento? Con quale metodo?).
Oscillazioni con movimenti del genere oltre ad essere percepibili da chiunque, risulterebbero "allarmanti". Mi pare strano che nessuno abbia fatto delle immediate segnalazioni.
Occhio che il discorso del "1/500 L" era riferito a specifiche strutture in acciaio in determinate combinazioni di carico, non a ponti in CAP.. -
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Ecco il link al PDF dove si spiega nel dettaglio la faccenda delle misure con le telecamere (le misure degli 11 cm, di cui sopra):
D. Gullà - Test di prova eseguiti al ponte Morandi di Genova il 30 giugno 2018
Alla luce di quanto letto molte delle mie elucubrazioni del mio post precedente sono inficiate/vanificate... leggete e vedete da voi.. -
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Ci segnalano nella agorà:
25/9 16:29 bertolana: online la relazione della Commissione Ispettiva Mit : https://t.co/F3oTKbrIgE
Una nota (tralasciando ogni osservazione politica) solo tecnica:
a pag.76 la commissione esclude il cedimento dello strallo perché le macerie non hanno caratteristiche di "simmetria e antisimmetria", però partono dal concetto che, in sommità di antenna, i cavi degli stralli si sfilino in caso di cedimento, e sinceramente stento a capire come giustificano questa certezza assoluta... viste anche le foto della sommità di antenna col dettaglio già da noi esaminato dei trefoli ancora al loro posto (foto individuata da Lisa).
Infine che parere avete sui frequenti interventi di 'disgaggio' ripetutisi negli anni a partire dal 2005 (pag.147 - 154)?. -
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Una nota (tralasciando ogni osservazione politica) solo tecnica:
a pag.76 la commissione esclude il cedimento dello strallo perché le macerie non hanno caratteristiche di "simmetria e antisimmetria", però partono dal concetto che, in sommità di antenna, i cavi degli stralli si sfilino in caso di cedimento, e sinceramente stento a capire come giustificano questa certezza assoluta... viste anche le foto della sommità di antenna col dettaglio già da noi esaminato dei trefoli ancora al loro posto (foto individuata da Lisa).
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Condivido le tue perplessità.
Lo sfilamento dei cavi in sommità d'antenna era uno dei primi dubbi che erano venuti anche a me ma le 2 sommità d'antenna che avete individuato tu e Lisa sembrano proprio escludere questa possibilità come quello del fulmine (almeno in sommità).
Piuttosto, dalla relazione (se corretta), ho capito di non aver capito assolutamente nulla sulle modalità di realizzazione degli stralli (pag 23 e 24)
"La particolarità del sistema bilanciato risiede nella presenza di soli 4 stralli e nella loro particolare realizzazione. Relativamente a quest’ultima, ai cavi principali è affidata, in massima parte il peso proprio dell’impalcato. Una volta realizzato lo stesso, i cavi principali sono tesati in modo tale da equilibrare le forze verticali derivanti dal peso del cassone. Solo successivamente viene realizzata la guaina di calcestruzzo, costituita da conci prefabbricati, esterna ai cavi principali e, rispetto ad essi, inizialmente scorrevole. All’interno della guaina sono alloggiati, in posizione più esterna rispetto ai cavi principali, i cavi secondari. Questi ultimi, ancorati al traverso superiore, vengono tesi non trasferendo alcuna azione alla travata orizzontale inferiore generando invece una compressione nella guaina stessa pari ad un valore tale che l’applicazione di carichi variabili determini una riduzione della precompressione, senza mai tuttavia annullarla: i cavi secondari vengono poi prolungati e solidarizzati all’impalcato. Successivamente, il sistema costituito da cavi primari, cavi secondari e guaina in calcestruzzo viene reso solidale a mezzo di iniezione nelle guaine.". -
+2 .
La storia dei conci prefabbricati rimane un mistero. Anche io ne avevo parlato in qualche post.
Ci sono foto in cui sembrano realmente "esistere", "scorrevoli" come dicono nella relazione, con tanto di giunto ben visibile tra l'uno e l'altro. Prima della loro post-compressione immagino.
Ce ne sono altre, vedi quella da me segnalata, con il lamierino a circondare i trefoli principali, con questi ultimi senza alcuna guaina, e con i conci palesemente gettati in opera.
Considerando che gli stralli in totale erano in numero di 4x3=12 e realizzati per forza di cose a distanza tra il primo e l'ultimo anche di 2 anni, io non escludo che alla fine abbiano ragione entrambe le teorie.
Ovvero che alcuni stralli, magari i primi, siano stati realizzati con i trefoli principali ricoperti da guaine, con la parte in calcestruzzo realizzata in conci prefabbricati, con le guaine dei trf principali iniettate, e quindi con "la guainona" costituita dai conci infine gettata a creare lo strallo parallelepipedo.
Proseguendo nella costruzione qualcuno si sarà chiesto......perchè mettere le guaine nei trefoli principali se poi questi vengono "tombati" dal getto dei conci? Poi qualcun altro, forte delle esperienze con il primo strallo, il montaggio difficoltoso dei singoli conci, i ritardi nella fornitura di questi ultimi da parte del prefabbricatore, avrà proposto di gettare tutto in opera, ecc.
Da qui le foto "incongrue" delle fasi di realizzazione che abbiamo avuto modo di visionare.
Penso che il direttore di cantiere di Condotte, ammesso sia ancora vivo, sia l'unico a poterci dire come siano stati effettivamente realizzati alcuni importanti "dettagli".. -
+1 .Ecco il link al PDF dove si spiega nel dettaglio la faccenda delle misure con le telecamere (le misure degli 11 cm, di cui sopra):
D. Gullà - Test di prova eseguiti al ponte Morandi di Genova il 30 giugno 2018
Alla luce di quanto letto molte delle mie elucubrazioni del mio post precedente sono inficiate/vanificate... leggete e vedete da voi.
Tranquillo, quella relazione è tutto salvo un report di misura.
NON può esistere una misura senza riferibilità ai campioni metrologici primari del S.I. (vedi Iso 17025)
NON può esistere una misura senza una valutazione dell’incertezza associata alla misura (Vedi GUM )
La relazione invece si basa su questo unico postulato da cui deriva tutto il resto.
“Conoscendo la distanza dall’oggetto e la focale dell’ottica abbiamo stimato la grandezza di ogni singolo pixel, che equivale a 15,09 millimetri”
Quello che viene chiamato “certificato di calibrazione” non sembra affatto essere nulla del genere (anche se mancano le altre 13 pagine) ed infatti il laboratorio si guarda bene dall’usare il termine “calibrazione” che, tra l’altro, non sarebbe sufficiente in mancanza di una “taratura” a monte.
La calibrazione, di solito, è un’operazione che viene fatta sul campo per garantire l’accuratezza di OGNI singola misura (è lo “zero” che imposti sulla bilancia di casa, è il confronto con la sorgente di rumore campione prima di usare il fonometro ….).
Il laboratorio è un semplice laboratorio di prova, NON fa tarature, NON è accreditato da Accredia o simile (neppure per le prove) ma fa parte del circuito CB IECEE che serve per chi esporta, per evitare la duplicazione di prove in ambito esclusivamente di SICUREZZA elettrica.
Il report può essere utile dal punto di vista QUALITATIVO, forse, per valutare le sollecitazioni e le parti più sollecitate ed infatti dimostra che al passaggio di 3 “mezzi pesanti” le sollecitazioni sono maggiori rispetto al traffico veicolare normale.
Certamente NON possono neppur essere prese in considerazione le misure in cm.
Se qualcuno vuole approfondire l’incertezza di misura, può leggersi il GUM ovvero la Guida ISO/IEC 98-3/2008
www.bipm.org/utils/common/documents/jcgm/JCGM_100_2008_E.pdf. -
+1 .La storia dei conci prefabbricati rimane un mistero. Anche io ne avevo parlato in qualche post.
Ci sono foto in cui sembrano realmente "esistere", "scorrevoli" come dicono nella relazione, con tanto di giunto ben visibile tra l'uno e l'altro. Prima della loro post-compressione immagino.
Ce ne sono altre, vedi quella da me segnalata, con il lamierino a circondare i trefoli principali, con questi ultimi senza alcuna guaina, e con i conci palesemente gettati in opera.
Considerando che gli stralli in totale erano in numero di 4x3=12 e realizzati per forza di cose a distanza tra il primo e l'ultimo anche di 2 anni, io non escludo che alla fine abbiano ragione entrambe le teorie.
Ovvero che alcuni stralli, magari i primi, siano stati realizzati con i trefoli principali ricoperti da guaine, con la parte in calcestruzzo realizzata in conci prefabbricati, con le guaine dei trf principali iniettate, e quindi con "la guainona" costituita dai conci infine gettata a creare lo strallo parallelepipedo.
Proseguendo nella costruzione qualcuno si sarà chiesto......perchè mettere le guaine nei trefoli principali se poi questi vengono "tombati" dal getto dei conci? Poi qualcun altro, forte delle esperienze con il primo strallo, il montaggio difficoltoso dei singoli conci, i ritardi nella fornitura di questi ultimi da parte del prefabbricatore, avrà proposto di gettare tutto in opera, ecc.
Da qui le foto "incongrue" delle fasi di realizzazione che abbiamo avuto modo di visionare.
Penso che il direttore di cantiere di Condotte, ammesso sia ancora vivo, sia l'unico a poterci dire come siano stati effettivamente realizzati alcuni importanti "dettagli".
Scenario altamente probabile.
Bisogna anche vedere a quale sezione esattamente si riferisce la foto del lamierino. L'ultima parte dello strallo, quella dove ci sono i connettori con il traversone dell'impalcato, sembra essere stata gettata in opera (non ci sono conci prefabbricati).
C'è anche da notare che la pila 9, quella crollata, sembra essere stata l'ultima ad essere ultimata.
Almeno, dalle foto d'epoca sembra di capire questo.
Se così fosse, sull'ipotetica variazione nella tecnica realizzativa, potrebbe aver giocato un ruolo determinante anche la necessità di terminare i lavori entro tempi prestabiliti (per contratto, pressioni politiche, ecc.)
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+1 .
Quindi, la descrizione della Commissione MIT del sistema di costruzione degli stralli potrebbe riferirsi solo alla pila 9 mentre le altre 2 sono stata realizzate (forse) in modo diverso.
Poi si sono "dimenticati" di iniettare la parte superiore e noi abbiamo le foto dei 2 terminali d'antenna con un unico fascio di tiranti senza la minima traccia di cls.
Domanda per i matematici: un cavo di circa 70 metri teso fra 2 punti non forma una linea retta ma, credo, una catenaria.
Quindi, dovremmo avere i tiranti principali, di dimensione maggiore, che formano una certa curva mentre i tiranti secondari, di dimensione minore che, probabilmente, formano un'ALTRA curva (questo prima dell'iniezione).
Dubito fortemente che rimangano paralleli per 70 metri; "a naso", i tiranti secondari potrebbero avere una curva più piatta.
Se così fosse, i tiranti di precompressione, nella parte inferiore dello strallo, si mischiano e si accavallano ai tiranti principali.
In queste condizioni, certamente diverse dal progetto (vedi sezioni stralli di Morandi), la precompressione funziona ancora come progettato ???
Mi sembra un "vizio occulto" non di poco conto…….
E' (anche) per questo che la Commissione MIT punta sul cedimento degli impalcati e non degli stralli ???. -
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Uno degli aspetti su cui punta maggiormente la relazione della Commissione MIT è la mancata verifica di sicurezza ai sensi di OPCM 3274/2003 (Punto 2.5 pag 43 – punti 3.1 e 3.2 pag 50 e 51)
Ora è fuor di dubbio che il Ponte Morandi sia (stata) un’opera strategica soggetta all’obbligo di verifica di cui all’art 2 comma 3 entro il 2013.
Ma in COSA consiste questa verifica e QUANDO va fatta ???
Se non mi sono perso qualche pezzo, in particolare la Nota “Bertolaso” del 2010 mi sembra piuttosto chiara.
http://www.regione.piemonte.it/oopp/rischi..._83283_2010.pdf
La verifica va fatta secondo NTC 08 (o NTC 18 non cambia) e, se non sbaglio, le “costruzioni esistenti” sono normate nel capitolo 8 e la relativa “valutazione di sicurezza” è normata dal punto 8.3 in avanti.
Leggendo la relazione MIT sembra che TUTTI e SEMPRE siano tenuti a fare questa valutazione documentata.
Leggendo il punto 8.3, a me, invece, NON sembra affatto così.
Sono SOLO alcuni i casi in cui è obbligatoria la valutazione di sicurezza. In dettaglio:
“- riduzione EVIDENTE della capacità resistente e/o deformativa della struttura o di alcune sue parti DOVUTA a: SIGNIFICATIVO degrado e decadimento delle caratteristiche meccaniche dei MATERIALI, deformazioni significative conseguenti anche a problemi in FONDAZIONE; danneggiamenti prodotti da azioni ambientali (sisma, vento, neve e temperatura), da azioni eccezionali (urti, incendi, esplosioni) o da situazioni di funzionamento ed uso anomali;
– provati gravi errori di progetto o di costruzione;
– cambio della destinazione d’uso della costruzione o di parti di essa, con variazione significativa dei carichi variabili e/o passaggio ad una classe d’uso superiore;
– esecuzione di interventi non dichiaratamente strutturali, qualora essi interagiscano, anche solo in parte, con elementi aventi funzione strutturale e, in modo consistente, ne riducano la capacità e/o ne modifichino la rigidezza;
– ogni qualvolta si eseguano gli interventi strutturali di cui al § 8.4 ;”
Vi sembra che la situazione del ponte Morandi PRIMA del crollo rientri in una delle prime 4 categorie ??
Io direi proprio di NO; c’è certamente un degrado dei materiali ma certamente non così SIGNIFICATIVO da produrre una EVIDENTE riduzione della capacità resistente (per quanto sia Autostrade che il MIT hanno sempre sostenuto).
Se Autostrade avesse fatto la valutazione di sicurezza secondo 8.3 della NTC, avrebbe ammesso di conoscere una situazione molto grave per cui, non avendo fatto nulla (chiusura strada, riduzione carichi …), oggi rischierebbe l’incriminazione per omicidio doloso.
Gli interventi di “miglioramento” (retrofitting di pila 9 e 10), invece, rientrano nell’ultimo punto e mi pare che, in questo caso, la valutazione sia stata fatta.
Sbaglio io o la Commissione MIT “sonnecchia” ??
PS. A proposito del progetto di retrofitting, in Piemonte, tutti gli interventi su opere strategiche sono soggetti a preventiva denuncia ed autorizzazione “sismica” da parte della Regione. Non mi sembra sia avvenuto lo stesso in Liguria ove, forse, non c’è quest’obbligo……... -
+1 .Quindi, la descrizione della Commissione MIT del sistema di costruzione degli stralli potrebbe riferirsi solo alla pila 9 mentre le altre 2 sono stata realizzate (forse) in modo diverso.
Poi si sono "dimenticati" di iniettare la parte superiore e noi abbiamo le foto dei 2 terminali d'antenna con un unico fascio di tiranti senza la minima traccia di cls.
Domanda per i matematici: un cavo di circa 70 metri teso fra 2 punti non forma una linea retta ma, credo, una catenaria.
Quindi, dovremmo avere i tiranti principali, di dimensione maggiore, che formano una certa curva mentre i tiranti secondari, di dimensione minore che, probabilmente, formano un'ALTRA curva (questo prima dell'iniezione).
Dubito fortemente che rimangano paralleli per 70 metri; "a naso", i tiranti secondari potrebbero avere una curva più piatta.
Se così fosse, i tiranti di precompressione, nella parte inferiore dello strallo, si mischiano e si accavallano ai tiranti principali.
In queste condizioni, certamente diverse dal progetto (vedi sezioni stralli di Morandi), la precompressione funziona ancora come progettato ???
Mi sembra un "vizio occulto" non di poco conto…….
E' (anche) per questo che la Commissione MIT punta sul cedimento degli impalcati e non degli stralli ???
Concordo, anche a me la questione delle diversità tra stralli primari e secondari non sembra trascurabile ne l'ho ben capita. A naso direi che la suddivisione dei carichi (strutture ai primari e carichi dinamici ai secondari, supposta da Morandi) è impossibile. Il carico istantaneo si suddividerà sui cavi a seconda del loro numero e della resistenza caratteristica dell'acciaio impiegato. Mi sembra un'assurdità questa tipologia di strallo, troppo difficile comprendere le tensioni che andranno sui cavi nella pratica operativa sia da nuovi che, figuriamoci poi, col degrado. Ripeto, non dubito che qualcuno in Venezuela, abbia pensato come me e bocciato quella parte di progetto...
Che poi la commissione del MIT si concentri sull'impalcato è innegabile, ma sembra più una decisione politica che una valutazione tecnica fatta su solide basi. La politica sembra volta a scaricare tutte le colpe sulla manutenzione inadeguata di ASPI, assolvendo il MIT stesso. Però insomma non andava bene alcun aspetto: non la gestione a schede della manutenzione, non i voti degli ispettori che verificavano, non le competenze degli ispettori, non la comunicazione delle 'stranezze' rilevate, non le metodologie di indagine, non le manutenzioni fatte, non la gestione delle modifiche (tipo l'installazione del carroponte) ... e tutto ciò da DECENNI...
Bravi quelli del MIT, ma non dovrebbero sorvegliare? E in decenni non si sono accorti nemmeno di una delle cose tra le decine che non andavano... si fidavano loro... ma non lo vedevano il ponte dalla finestra dell'ufficio di Genova? Non ci passavano sopra per andare a lavorare? Prima nulla da segnalare ora tutto non va bene! Poveri noi, in che mani che siamo!
Infine se tutto il crollo è dovuto alla scarsa manutenzione di ASPI sui cassoni dell'impalcato precompresso... quante migliaia di chilometri di autostrade stanno per cadere? La realizzazione degli impalcati in precompresso non è uno standard costruttivo? Lo standard manutentivo di ASPI non sarà identico per tutta le rete ? L'assenza della sorveglianza da parte del MIT non sarà una pratica diffusa ?
Chiudiamo tutti i viadotti autostradali italiani??. -
.Quindi, la descrizione della Commissione MIT del sistema di costruzione degli stralli potrebbe riferirsi solo alla pila 9 mentre le altre 2 sono stata realizzate (forse) in modo diverso.
Poi si sono "dimenticati" di iniettare la parte superiore e noi abbiamo le foto dei 2 terminali d'antenna con un unico fascio di tiranti senza la minima traccia di cls.
Domanda per i matematici: un cavo di circa 70 metri teso fra 2 punti non forma una linea retta ma, credo, una catenaria.
Quindi, dovremmo avere i tiranti principali, di dimensione maggiore, che formano una certa curva mentre i tiranti secondari, di dimensione minore che, probabilmente, formano un'ALTRA curva (questo prima dell'iniezione).
Dubito fortemente che rimangano paralleli per 70 metri; "a naso", i tiranti secondari potrebbero avere una curva più piatta.
Se così fosse, i tiranti di precompressione, nella parte inferiore dello strallo, si mischiano e si accavallano ai tiranti principali.
In queste condizioni, certamente diverse dal progetto (vedi sezioni stralli di Morandi), la precompressione funziona ancora come progettato ???
Mi sembra un "vizio occulto" non di poco conto…….
E' (anche) per questo che la Commissione MIT punta sul cedimento degli impalcati e non degli stralli ???
Ebbene si, quando lo strallo comincia ad avere una certa lunghezza ed un certo peso la deformazione a catenaria, dovuta appunto al peso proprio, diventa rilevante ai fini del calcolo.
Non a caso, oggi come ieri, nella modellazione si correggono alcuni parametri meccanici per tenere conto di questo fenomeno.
In quegli stralli, a quanto ho capito, c'è stata una doppia tesatura. La prima per mettere in carico i tiranti principali (altrimenti lavorerebbero solo sui carichi di esercizio, non sul peso proprio), la seconda per precomprimere il guscio protettivo in calcestruzzo.
L'iniezione finale avrebbe dovuto omogeneizzare tutto e rendere lo strallo un corpo unico, lavorante come un elemento omogeneo, sempre compresso, le cui uniche deformazioni avvengono in decompressione, senza mai raggiungere l'azzeramento dello stato di coazione.
La tecnica usata è quella della postensione, con questo sistema entrambi i fasci (primari e secondari) scorrono (o dovrebbero) dentro guaine separate, e sono tenuti paralleli dall'effetto d'incapsulamento attuato dai conci prefabbricati (prima) e dal guscio in cap (poi), dopo solidarizzazione dei giunti.
Sulla carta il sistema funziona (anche se mi piacerebbe vedere i calcoli), nella realtà le cose cambiano un po'. E' uno schema resistente delicatissimo che da nuovo, se tutto è stato realizzato a regola d'arte, probabilmente lavora secondo l'ipotesi progettuale. Basta però che qualche condizione al contorno venga perturbata ed il regime statico del sistema cambia, con potenziali gravi conseguenze per la durabilità dello stesso.. -
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Wapi qualche delucidazione sulla obbligatorietà della "valutazione della sicurezza".
Indipendentemente da quanto da te riportato e relativo alle NTC 2008/2018, nella Ordinanza n. 3274 del 2003 si davano 5 anni di tempo ai proprietari(*) affinchè obbligatoriamente sottoponessero a valutazione sismica tutte le opere strategiche e sensibili realizzate prime del 1984 (**), dando priorità dapprima a quelle ubicate nelle zone sismiche 1 e 2, e successivamente in quelle ubicate nelle zone sismiche 3 e 4 (Genova è Zona 4, la minima sismicamente parlando).
A seguito di questa Ordinanza, la Protezione Civile ha poi emanato una circolare (forse di fine 2003, non ricordo bene) in cui individuava con maggiore precisione quali fossero gli edifici/opere infrastrutturali da considerare strategici e/o sensibili.
I 5 anni inizialmente previsti, a seguito di successive proroghe sono diventati 10 anni, e sarebbero scaduti alla fine del 2013 circa.
Dico sarebbero, perchè per quanto di mia conoscenza, è certo che ci siano amministrazioni che ancora non hanno fatto valutare tutto il loro patrimonio immobiliare. Sono incarichi di progettazione ai professionisti e generalmente costano. Le amministrazioni hanno sempre meno soldi e fai tu 2+2.......
(*) Nella Ordinanza, sono andato adesso a controllare, si indicano esattamente "i proprietari sono tenuti a...", senza alcuna altra specificazione. Adesso io mi domando di chi fosse il ponte. Della società Autostrade? Il ponte comunque rimane di proprietà dello Stato Italiano e non del Concessionario. A meno che nella concessione non ci siano degli "scivoli" automatici su determinati obblighi che spettando al proprietario passino in forza della convenzione al concessionario.
Potrebbe essere così, visto che a quanto pare Autostrade ha fatto la valutazione di sicurezza di parecchie delle opere d'arte delle autostrade in concessione, partendo da quelle ubicate in zona sismica 1 e 2.
(**) Del 1984 è la norma sismica che per prima introduce il "coefficiente di protezione sismica" che amplifica di 1.0 - 1.2 - 1.4 le azioni sismiche convenzionali di quella norma in base alla "tipologia" di edificio: strutture ordinarie, impianti sportivi, chiese, municipi, caserme, centrali di telecomunicazione, ecc. Ovvero amplifica le azioni sismiche per quelle che verranno dopo 20 anni ribattezzate come strutture strategiche e/o sensibili.
Concludo concordando con il pensiero di TDoes: questi tecnici nominati dal MIT che oggi nella loro relazione storcono il naso sulle procedure di controllo adottate da Spea, braccio tecnico di Autostrade, sui parametri adottati nel progetto di retrofitting del febbraio 2018, di fatto sputtanano i loro stessi colleghi del MIT. Che sorveglianza avevano fatto da 20 anni a questa parte? Le "critiche" al recente progetto perchè non sono state fatte a giugno quando lo stesso progetto è stato esaminato ed approvato dal MIT con ben 4 mesi di ritardo?.
Su MorandiQuello che diceva l'Ing. Riccardo, quel che si dice oggi |
