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.La freccia verticale rossa segue l'autocarro?
Nel brevissimo lasso di tempo in cui l'autocarro passa dalla posizione che hai indicato con P5 alla posizione che hai indicato P6 accade qualcosa, dato che in P7 e poi in P8 si vede l'autocarro precipitare.
Si è rotto quindi il cavo a destra in qualche punto dello stesso (presumibilmente in sommità) con conseguente crollo a destra seguito immediatamente dal crollo a sinistra dovuto allo sbilanciamento delle trazioni sugli stralli: a destra trazione nulla a causa della rottura, sinistra trazione massima anche se per pochi istanti.
Mi ero soffermato sull’abbassamento del nodo F in quanto sto terminando i calcoli della rotazione delle cerniere C9 ed E2.
Durante questa fase di rilassamento dello strallo accade o meglio si evidenzia un’anomalia sul pilone sud. Prima dell’abbassamento del nodo F si ha già una deflessione dell’impalcato minima rilevabile solo dagli stralli. La zona di testa pila inizia a disassarsi. Quindi l’ipotesi di presso-flessione-deviata dovrebbe essere supportata.
Evidenzierò questa fase sulla testa pila lato sud.La freccia verticale rossa segue l'autocarro?
Nel brevissimo lasso di tempo in cui l'autocarro passa dalla posizione che hai indicato con P5 alla posizione che hai indicato P6 accade qualcosa, dato che in P7 e poi in P8 si vede l'autocarro precipitare.
Si è rotto quindi il cavo a destra in qualche punto dello stesso (presumibilmente in sommità) con conseguente crollo a destra seguito immediatamente dal crollo a sinistra dovuto allo sbilanciamento delle trazioni sugli stralli: a destra trazione nulla a causa della rottura, sinistra trazione massima anche se per pochi istanti, quelli sufficienti a rompere il montante e il traverso.
D'altra parte volendo condurre solo considerazioni cinematiche, mi sembra che il nodo destro (F) sia caduto, nello stesso tempo, più che non il nodo di sinistra.
Penso pertanto che il suo moto di discesa (del punto F) sia iniziato qualche decimo di secondo prima del nodo a sinistra.
In primis si azzera sicuramente la precompressione dei cavi esterni e susseguente rilassamento di quelli interni. Il fascio di trefoli esterni ed interni hanno deviazioni.
Pubblicherò le foto del 132.
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.Mi ero soffermato sull’abbassamento del nodo F in quanto sto terminando i calcoli della rotazione delle cerniere C9 ed E2.
Durante questa fase di rilassamento dello strallo accade o meglio si evidenzia un’anomalia sul pilone sud. Prima dell’abbassamento del nodo F si ha già una deflessione dell’impalcato minima rilevabile solo dagli stralli. La zona di testa pila inizia a disassarsi. Quindi l’ipotesi di presso-flessione-deviata dovrebbe essere supportata.
Evidenzierò questa fase sulla testa pila lato sud.
In primis si azzera sicuramente la precompressione dei cavi esterni e susseguente rilassamento di quelli interni. Il fascio di trefoli esterni ed interni hanno deviazioni.
Pubblicherò le foto del 132.
Se riesci a seguire anche l'autocarro che viaggia a sinistra, vedrai che quando l'autocarro di destra occupa la posizione P5/P6, che corrisponde poi col suo passaggio sulla sella gerber destra, lautocarro di sinistra si trova sull'altra sella a sinistra.
Questa circostanza produce il massimo tiro sulla coppia di stralli e una inflessione dell'impalcato con punto di nullo in corrispondenza dell'appoggio sul cavalletto.
Evidentemente le condizioni degli stralli erano tali da non poter più sopportare il tiro determinato da questa tragica circostanza di autocarri. Magari se questa circostanza si fosse verificata qualche tempo prima quando ancora la corrosione non era giunta ai livelli di quel dannato giorno, i cavi non si sarebbero rotti.
Noterai anche che la trave dell'impalcato di sinistra, nel quale si poteva evidenziare una specie di lesione, apre la sua lesione per effetto dell'inflessione.. -
.Se riesci a seguire anche l'autocarro che viaggia a sinistra, vedrai che quando l'autocarro di destra occupa la posizione P5/P6, che corrisponde poi col suo passaggio sulla sella gerber destra, lautocarro di sinistra si trova sull'altra sella a sinistra.
Questa circostanza produce il massimo tiro sulla coppia di stralli e una inflessione dell'impalcato con punto di nullo in corrispondenza dell'appoggio sul cavalletto.
Evidentemente le condizioni degli stralli erano tali da non poter più sopportare il tiro determinato da questa tragica circostanza di autocarri. Magari se questa circostanza si fosse verificata qualche tempo prima quando ancora la corrosione non era giunta ai livelli di quel dannato giorno, i cavi non si sarebbero rotti.
Noterai anche che la trave dell'impalcato di sinistra, nel quale si poteva evidenziare una specie di lesione, apre la sua lesione per effetto dell'inflessione.
Seguendo queste ipotesi raccolgo la documentazione fotografica dei reperti e parallelamente si può creare lo schema della combinazione di carico.
1) Autocarri lato C
2) Autocarro (COIL) tampone 9-10
3) Vento su lato sud-est (Pila)
4) PP Jersey impalcato (arriva 1,3 ton / ml in sezione centrale)
5) Strallo non omogeneizzato quindi a compressione azzerata ossia in sola sezione di acciaio
6) PP acqua impalcato
L’abbassamento in F non sarà compatibile.. -
.Riguardando avanti e indietro c'è sempre qualcosa che prima non noti perchè magari fermi la vista su un dettaglio.
da questa immagine non sono riuscito mai a vedere l'abbassamento del nodo inferiore dello strallo a destra.
(IMG:https://i.imgur.com/Q3BQbYW.jpg)
guardando il tratto di impalcato compreso tra i due nodi inferiori dei due stralli lo vedo "rettilineo".
e mi pare che che l'ottica delle moderne telecamere digitali "curva" in un certo modo l'immagine inquadrata, come avveniva nelle vecchie reflex con grandangolo.
ma stamani ho notato che in questo fotogramma la trave tampone a destra del fotogramma ha una rotazione antioraria che denuncia inequivocabilmente il cedimento nel punto indicato dalla freccia rossa (nodo F).
non essendo inquadrata, non si sa se avviene o no la stessa cosa (e in quale misura) alla trave tampone a destra del fotogramma.
si deve dedurre che l'abbassamento del nodo inferiore dello strallo a destra (nodo F) avvenga come prima cosa del crollo?
dal quale si dedurrebbe che la prima cosa a a cedere sia stato l'estremo superiore dello strallo a destra?
pare di sì.
per me rimane un bel rompicapo (ci vorrebbe un fotogramma che faccia vedere che la trave tampone a destra, qui non inquadrata, avendo solo questo fotogramma, permane in qualche maniera rettilinea mentre la trave tampone a destra subisce una rotazione antioraria).
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non essendo inquadrata, non si sa se avviene o no la stessa cosa (e in quale misura) alla trave tampone a destra del fotogramma.
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Lo strallo nord-est mantiene il suo tiro e il suo abbassamento progettuale.
Si verifica una disimmetria trasversale del carico per effetto del coil (da progetto si ha un incremento del 20% delle sollecitazioni).
Successivamente lo strallo sud-est si prende la quota parte della reazione vincolare non di sua competenza (l’abbassamento del nodo F non rispetta le ipotesi progettuali).
L’impalcato nord est rimane sostanzialmente sulla livelletta.
Il crollo sarebbe stato simmetrico se non vi fosse stato un trasversone così rigido e soprattutto condizioni migliori degli stralli nord.
Infine c’è il problema fatica di cui è documentata la non idoneità della soluzione progettuale a steccato.
La piastra di appoggio dei cavi primari era in ferro da 5 mm.. -
.Metto a confronto la stessa area di due istanti diversi del crollo.
Noto che lo strallo che ho indicato con il numero 3 non è inizialmente inquadrato, mentre dopo il crollo entra nell'area dell'obiettivo che penso era fisso.
Il filmato
Afazio, nel video completo Ferrometal purtroppo durante la folata di vento che ha investito il ponte durante il crollo l’obiettivo si sposta quindi è impossibile fissare punti di riferimento.
Durante la fase del crollo invece rimane fisso.. -
.SCHEMA SINTETICO ABBASSAMENTO NODO F ALL’ISTANTE T0
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SEQUENZA FOTOGRAMMI: 14161, 14213, 14280, 14562, 14579, 14655, 14716, 14725.
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Non sono ancora convinto che all’origine ci sia la rottura dello strallo sud est.
Tu tagli i fotogrammi a metà antenna ed invece, per me, occorre una vista d’insieme.
Allego la sequenza 1 di Retrofutur che mette insieme 5 frame ( credo dal tuo 14213 al 14655 )
http://www.retrofutur.org/retrofutur/app/d...blobIndex=image
Si vede benissimo che all’abbassamento del punto F corrisponde un CONTEMPORANEO abbassamento del punto C e un abbassamento del traverso superiore d’antenna lato sud.
I 5 frame sono abbastanza vicini per cui, ipotizzando che la rottura inizi dallo strallo sud est, dovrebbe vedersi PRIMA un abbassamento di F e POI un abbassamento di C.
Inoltre non possiamo dimenticare le poche informazioni che abbiamo dalla perizia di Zurigo.
Sul reperto 132 io conto circa 30 rotture da taglio contro una decina da trazione (mentre sull’altro reperto che dovrebbe essere una parte d’impalcato sono praticamente tutte duttili).
Siamo d’accordo che 40 fili su circa 3400 non sono un campione ma una schifezza però questo abbiamo….
Come le spieghi le rotture da taglio se il 132 è la rottura iniziale ???
Credo dovrebbero essere tutte per trazione……
Se la maggioranza sono da taglio, io me lo spiego solo con una torsione.
Non mi sembra possibile che la rottura sia iniziata con una torsione, per di più in cima d’antenna………
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Vorrei il vs. supporto per capire se sto facendo errori colossali (cosa possibilissima) oppure se ciò che penso è più o meno corretto.
Ho sempre sentito che l’antenna è sollecitata solo a compressione dagli stralli che scavalcano la cima.
A me, non sembra esserci la SOLA compressione, perché le 2 antenne sono inclinate verso l’asse della strada.
Questo fatto fa sì che la forza di compressione non sia in asse con l’antenna ma produca un momento che tende a far “chiudere” le antenne.
Per contro, vedendo la pila 9 in pianta, si ha quello che nelle operazioni di sollevamento sarebbe un pericolosissimo “tiro storto”.
La distanza di m 1,85 fra i punti C’ ed F’ ( e C’’ ed F’’) di attacco dello strallo all’impalcato e la cima d’antenna (O’ e O’’) fa sì che ci sia una componente di forza orizzontale che tende ad “aprire” le antenne.
Il traverso d’antenna si viene a trovare compresso per il momento e teso per il tiro storto.
Faccio notare che se il punto O’ si sposta verso l’esterno, allontanandosi dalla posizione di progetto, entrambi i punti C’ ed F’ si abbassano contemporaneamente, visto che la lunghezza degli stralli non cambia.
Dal video Ferrometal vediamo C’ ed F’ abbassarsi insieme ma non mi sembra di vedere l’antenna spostarsi verso l’esterno.
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wap, ciò che pensi è più o meno corretto, cioè come dici tu.
a pià in la'.. -
+1 .
Nello schema di Wapi la direzione delle forze rosse è in asse con i montanti delle "A", non perpendicolare. Se noti strallo e montante sono contenuti nello stesso piano. Quindi la la reazione assorbita dai pilastri inclinati è prevalentemente di compressione. . -
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Non avevo mai notato questa particolarità geometrica... e non sono sicuro di aver capito, ma leggendo wapi mi pare di capire che il traverso di sommità di antenna potrebbe (a livello astratto) non essere compresso, ma andare in trazione... il che non pare auspicabile. . -
.Nello schema di Wapi la direzione delle forze rosse è in asse con i montanti delle "A", non perpendicolare. Se noti strallo e montante sono contenuti nello stesso piano. Quindi la la reazione assorbita dai pilastri inclinati è prevalentemente di compressione.
giusto, lo schema di wapi mi ha ingannato un po'.
pare che nessuno, però, abbia messo in risalto la questione della pressoflessione nelle gambe delle A, che c''è (non credo proprio che tiranti e A sono "perfettamente" complanari e, inoltre, a partire dall'alto delle gambe, ogni tratto si scarica eccentricamente sul sottostante).
sin dall'inizio, vedendo stralli e A inclinate rispetto al classico sistema piano ove tutto giace in un piano verticale, mi chiedevo come morandi abbia tenuto conto di questo fatto.
da quello che ho visto e capito - ed era la prassi metodologica dei suoi tempi - svolge tutto riducendo a sistemi piani.. -
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Come le spieghi le rotture da taglio se il 132 è la rottura iniziale ???
L'unica spiegazione che mi viene in mente è che lo strallo in CAP, assecondando il movimento di torsione dell'impalcato, non abbia lavorato solo a trazione. Probabilmente, in qualche modo, agli estremi si sono sviluppate delle componenti tangenziali.
Sarebbe interessante avere la localizzazione precisa delle rotture da taglio all'interno del fascio. Giusto per capire se c'è un ordine, oppure se risultano casualmente mescolate alle rotture per trazione.. -
Giuseppe Corbo (GC) .
User deleted
Dopo il doveroso "disclaimer" dovuto al fatto che la mia attività di ingegnere si è svolta (sono un "nonno") in ambiti totalmente estranei alle costruzioni / strutture, mi permetto di suggerire questo scenario: l'ossidazione, procedendo in modo casuale e "diverso" tra trefolo e trefolo e fra strallo e strallo, modifica le caratteristiche elastiche e di rigidezza del sistema che, da bilanciato che era, dopo 30 - 40 anni di esercizio, può trovarsi ad essere sempre più sbilanciato. Nella fattispecie di cui si discute, lo strallo SE potrebbe avere avuto una corrosione più accentuata degli altri stralli, perdendo parte del "tiro" iniziale. Questo potrebbe avere creato uno sbilanciamento fra il tiro dello strallo SE e quello dello strallo SW mettendo in sollecitazione anomala il traverso superiore d'antenna. Non dimentichiamo che gli stralli Est ed Ovest sono sostanzialmente indipendenti senza possibilità di scorrimento in sella d'antenna e quindi ben potrebbero aver avuto per un tempo X un "tiro" diverso fra loro. Fino al momento fatale............ La rottura del 132 potrebbe quindi essere NON causa MA conseguenza del distacco del traverso d'antenna (a sua volta causato dallo sbilanciamento dovuto alla eccessiva corrosione dello strallo SE ed al conseguente eccesso di tiro dello strallo SW rispetto al SE).
Edited by Giuseppe Corbo (GC) - 25/7/2019, 13:52. -
.... Nella fattispecie di cui si discute, lo strallo SE potrebbe avere avuto una corrosione più accentuata degli altri stralli, perdendo parte del "tiro" iniziale. Questo potrebbe avere creato uno sbilanciamento fra il tiro dello strallo SE e quello dello strallo SW mettendo in sollecitazione anomala il traverso superiore d'antenna...
a mio parere quel che dici non è possibile perché la risposta del sistema-ponte, per la particolare conformazione datagli da morandi, è fortemente condizionata dalla geometria.
voglio dire cioè che la geometria stessa del ponte è tale da determinare i rapporti (non i singoli valori, ma i rapporti tra i valori) degli sforzi nei vari elementi per cui un qualunque squilibrio non è di fatto possibile a meno - come abbiamo visto - di un crollo.
anche nell'ipotesi di un diverso grado di corrosione, i rapporti degli sforzi negli elementi sarebbero rimasti invariati, fatto comunque salvo il fatto che il tasso di lavoro di ciascun elemento sarebbe in questo caso cambiato (e che il ponte si sarebbe deformato, per sopperire con una variazione della geometria alla necessità di consentire il riequilibrio).. -
.Dopo il doveroso "disclaimer" dovuto al fatto che la mia attività di ingegnere si è svolta (sono un "nonno") in ambiti totalmente estranei alle costruzioni / strutture, mi permetto di suggerire questo scenario: l'ossidazione, procedendo in modo casuale e "diverso" tra trefolo e trefolo e fra strallo e strallo, modifica le caratteristiche elastiche e di rigidezza del sistema che, da bilanciato che era, dopo 30 - 40 anni di esercizio, può trovarsi ad essere sempre più sbilanciato. Nella fattispecie di cui si discute, lo strallo SE potrebbe avere avuto una corrosione più accentuata degli altri stralli, perdendo parte del "tiro" iniziale. Questo potrebbe avere creato uno sbilanciamento fra il tiro dello strallo SE e quello dello strallo SW mettendo in sollecitazione anomala il traverso superiore d'antenna. Non dimentichiamo che gli stralli Est ed Ovest sono sostanzialmente indipendenti senza possibilità di scorrimento in sella d'antenna e quindi ben potrebbero aver avuto per un tempo X un "tiro" diverso fra loro. Fino al momento fatale............ La rottura del 132 potrebbe quindi essere NON causa MA conseguenza del distacco del traverso d'antenna (a sua volta causato dallo sbilanciamento dovuto alla eccessiva corrosione dello strallo SE ed al conseguente eccesso di tiro dello strallo SW rispetto al SE).
Di questo potenziale squilibrio ne hanno parlato anche alcuni Autori. Mi riferisco a Nuziata e a Rugarli (Paolo). Personalmente non ho fatto dei calcoli, però in una struttura iperstatica a comportamento spaziale se modifichi qualche peso elastico le caratteristiche di sollecitazione dovrebbero cambiare. Quindi, fino a un certo limite, uno scompenso tra i tiri è teoricamente possibile, a patto di accettare un riassetto delle catenarie (o comunque la nascita di nuovi sforzi per variazione impedita).
Il Prof Siviero, che stimo come docente e professionista, ma di cui NON sposo assolutamente la linea complottista, ha però detto una cosa importante a Telegenova, che più o meno suona così: "Avevamo a disposizione il modello in scala 1:1 (pila 10) per verificare tutta una serie di cose, perché l'abbiamo demolito prima di poterlo fare?"
In effetti, qualche misura sullo stato tensionale esistente, se non è stata fata, si poteva certamente programmare....
L'inquadratura fissa e la torsione |
